Campagna dei piloti contro la sindrome aerotossica

La sindrome aerotossica è oggetto di un numero crescente di articoli ed inchieste televisive inquietanti. Con l'espressione “sindrome aerotossica" viene designata una serie di danni neurologici derivanti dall'inalazione di aria contaminata a bordo di un aeromobile. Il fenomeno colpisce tanto i piloti quanto il personale di cabina nonché i passeggeri, producendo talvolta conseguenze gravi ed invalidanti. Ufficialmente si attribuisce il problema ai vapori tossici di olio lubrificante (Tricresyl phosphate) che filtrano all’interno delle cabine dei velivoli, ma alcuni ricercatori sospettano che la sindrome sia dovuta, invece, ai composti chimici delle chemtrails, in primis lo Stadis 450, contenente venefico bario in quantità preoccupanti. Questi composti penetrano nelle cabine di pilotaggio e nelle sezioni destinate ai passeggeri, visto che l'aria contaminata viene prelevata dall'esterno, solitamente, da uno o più motori. E' d'uopo chiarire che, stante le caratteristiche degli attuali turbofan a doppio flusso, è praticamente impossibile una contaminazione da fumi tossici dalla sezione di combustione (posta all'interno della gondola motore), in quanto l'aria per la cabina non viene pompata da questo settore, ma da quello posto all'esterno della gondola.

Recentemente nel Regno Unito è sorta un’associazione per denunciare l’inerzia ed il cover up delle autorità circa la sindrome aerotossica. L’iniziativa si deve ad alcuni piloti collocati a riposo, per motivi di salute, in largo anticipo rispetto all’età pensionabile. I piloti, però, non hanno compreso la vera origine della patologia, che, inesistente sino alla metà degli anni ‘90 del XX secolo, si è poi manifestata con casi sempre più frequenti, proprio in concomitanza con l'avvio del "Progetto Teller". La reticenza degli organi preposti alla "tutela della salute", la levata di scudi per opera delle compagnie aeree che minimizzano il problema, la scarsità di studi medici sul fenomeno inducono a pensare che la sindrome in oggetto sia legata, in qualche modo, alle operazioni di avvelenamento della biosfera.

Ringraziamo "nienteecomesembra" per la preziosa segnalazione.

Gli attivisti del Warwickshire (Regno Unito) sperano in un nuovo documentario sulla sindrome aerotossica che potrebbe costringere l'industria aeronautica ed il governo ad agire. Gli ex piloti John Hoyte di Fenny Compton, e Tony Watson, di Kenilworth, dicono che sono stati costretti a terra dalla sindrome aerotossica, il risultato dell'esposizione ai vapori di olio usati nei motori degli aerei, vapori che si diffondono nella cabina attraverso il sistema di ventilazione. Essi hanno costituito l’Aerotoxic asssociation per diffondere la conoscenza e le iniziative per una soluzione al problema. Hoyte è recentemente apparso in "Broken wings", un nuovo documentario incentrato sul BAe 146, un aereo particolarmente interessato dal problema.

Hoyte, che ha sofferto di disturbi alla vista ed ha avuto problemi del linguaggio, tanto da essere alla fine messo a terra con largo anticipo, crede che sarà difficile che l'industria aeronautica ed il governo riconoscano mai la malattia. Egli ha asserito: "Il fumo è stato vietato nei luoghi pubblici, ma per qualche ragione il governo ritiene che i fumi tossici negli spazi ristretti di un aereo vadano bene".

La sindrome aerotossica è causata da un particolare sistema di aerazione in uso dai primi anni 50 del XX secolo, secondo cui, per mantenere la pressione in cabina, l'aria viene aspirata dall'esterno del velivolo. In un primo momento ciò era ottenuto per mezzo di pompe meccaniche (poste lungo la fusoliera - N.D.T.), ma ora l'aria compressa dal turbofan (L'80 per cento dell'aria accelerata dalla ventola è diretto al condotto di by-pass e garantisce l'80 per cento dell'aria fredda del motore. E' da qui che arriva anche l'aria per la cabina - N.D.T.) viene miscelata con l'aria del ricircolo all'interno dell'aereo. In alcuni casi, residui di olio contenente fosfato tricresile, una neurotossina, entrano nella cabina attraverso l'impianto di aerazione.

Watson, andato in pensione a soli 43 anni per motivi di salute, riferisce che spesso i piloti ignorano i sintomi neurologici, fino a quando non diventano gravi, anche perché i medici non sanno diagnosticare la malattia. Egli crede che il problema potrebbe essere risolto con appositi filtri, che impediscano al fosfato tricresile di diffondersi nella cabina. Watson ha affermato: "La gente non ne sa abbastanza. La Civil aviation authority ammette che trenta passeggeri possono essere stati colpiti, ma sappiamo che il numero di intossicati è molto più alto. Le prove ci sono, ma le autorità decidono di non guardare".

Fonte: leamingtoncourier.co.uk

Articolo correlato: Il motore turbofan ed i possibili dispositivi di aerosol

11 marzo 2011: terremoto artificiale in Giappone?

Sit iis terra levis.

N.A.S.A.: i terremoti sono prevedibili

"WASHINGTON, U.S.A. -- La N.A.S.A. scende in campo con un annuncio rivoluzionario sulle previsioni sismiche. Secondo Stuart Eves, che lavora presso l'agenzia americana, vi sarebbe sempre una stretta correlazione tra i terremoti che superano il quinto grado della Scala Richter e particolari perturbazioni che avvengono nell’atmosfera più alta, la ionosfera".

Il rovinoso sisma che ha devastato un'ampia area del Giappone il giorno 11 marzo 2011 è stato un fenomeno indotto? E' possibile. Purtroppo le armi tettoniche esistono ed i pazzi che le impiegano pure. Molti indizi suffragano l'ipotesi dell'artificialità: l'ipocentro (10 km), certe scelte energetiche sgradite al sistema, le nubi “harpizzate” sopra il sito del disastro, le scosse di assestamento in luoghi lontani dall'epicentro e, last but not least, il marchio simbolico della data, imperniata sul numero 11, cifra che, in àmbiti esoterici degenerati, adombra l’incompletezza e la disgregazione. Tuttavia, riconoscendo che queste circostanze non sono sufficienti per convalidare la congettura di cui sopra, ci ripromettiamo di pubblicare quanto prima un dirompente studio da cui si evince che certe calamità sono innaturali.

Il terremoto di magnitudo 9.1 che ha colpito il Giappone ha provocato lo spostamento dell'asse terrestre di circa 10 centimetri. Secondo il geofisico della N.A.S.A., Richard Gross, l'evento ha provocato un incremento della rotazione terrestre, cagionando un accorciamento di 1,6 microsecondi della durata del giorno (un microsecondo corrisponde ad un milionesimo di secondo).

Di seguito la lista degli eventi sismici che hanno provocato uno spostamento dell'asse terrestre:

- scossa di Sumatra del 26-12-2004: spostamento dell'asse di 7 centimetri lineari e di 2 millesimi di secondo d'arco angolari;

- sisma in Cile: slittamento dell'asse di circa 8-12 centimetri;

- terremoto in Giappone: dislocamento dell'asse pari a circa 9-11 centimetri.

Ora cerchiamo di individuare le ragioni che potrebbero aver indotto gli Oscurati a scatenare questo disastroso sommovimento che i media ufficiali attribuiscono alla fatalità. Va detto che il Giappone è stato l'unico paese al mondo che ha cominciato ufficialmente un serio programma di sperimentazione dell'energia fredda, l'energia pulita a costo zero che permetterebbe di 'licenziare' i petrolieri e di smantellare tutte le centrali atomiche.

Sorge subito questa domanda: «Ai poteri forti che controllano il cartello petrolifero, l'apparato bancario e le altre corporations, ha fatto piacere sapere che il Giappone stava conducendo un programma di studio con lo scopo di perfezionare la fusione fredda?»

È evidente che il Giappone andava fermato! E come? Con un bel terremoto evidentemente.

Avete notato l'intensità del sommovimento? L'Impero del Sol Levante è il paese con la più efficiente struttura antisismica del mondo. Bisogna ovviamente generare delle scosse gigantesche per procurare danni così importanti.

È necessario precisare che, dopo la scossa principale, quella che ha generato lo tsunami, rilevata ad una profondità di 10 km, si sono susseguite repliche piuttosto potenti, sempre ad una profondità di 10 km. È inequivocabile il coinvolgimento e l'uso dell'arma H.A.A.R.P.

Non devono poi essere assolutamente trascurate le conseguenze dell'esplosione alla centrale nucleare di Fukushima, a 250 km da Tokyo. La rete televisiva N.H.K. ha mostrato le immagini di una nuvola di fumo bianco sopra l’impianto. La radioattività è destinata a propagarsi verso altre aree del pianeta.

Curiosa e inquietante è stata la decisione della Reuters di rimuovere dal proprio portale la carta del possibile fallout conseguente all'esplosione della centrale nucleare.

Qui sotto le misurazioni del magnetometro (Università di Tokyo) che rileva le perturbazioni ionosferiche prodotte dalle stazioni H.A.A.R.P., precorritrici, come è sottolineato dalla stessa N.A.S.A. (vedi citazione in testa all'articolo), di terremoti.
Fonte: ecplanet.com

Articoli correlati: C. Belli, Terremoto in Giappone: troppo coincidenze come ad Haiti, 2011

C. Penna, Terremoto in Giappone: c'è chi lo aveva previsto studiando l'attività di H.A.A.R.P., 2011

Che cosa sta succedendo?

"Un terzo delle creature viventi che erano nel mare morì e un terzo delle navi andò distrutto." (Apocalisse, 8, 9).

"Ci sarà un giorno in cui gli uccelli cadranno dal cielo, gli animali che popolano i boschi moriranno, il mare diventerà nero ed i fiumi scorreranno avvelenati. Quel giorno, uomini di ogni razza si uniranno come guerrieri dell'arcobaleno per lottare contro la distruzione della Terra". (Profezia Hopi)

Che cosa sta succedendo? Si chiede sgomento Timothy Bancroft-Hinchey. Forse non è difficile rispondere alla domanda deflagrata a seguito della moria di volatili e di pesci che sta colpendo diversi stati in tutto il mondo. Armi biologiche ed elettromagnetiche o aberrazioni del geomagnetismo? O ancora: fenomeni naturali ed indotti in un'esiziale sinergia?

Fatto sta che, come spesso avviene, il cinema aveva anticipato, con profetica intuizione (o obliquo avvertimento), questi apocalittici accadimenti: nella pellicola intitolata "The core" (Il nucleo) - regia di Jon Amiel, sceneggiatura Cooper Layne e John Rogers, 2003 - film memorabile per la sua perfetta bruttezza e per la pneumatica vuotaggine, si narra di alcuni esperti "incaricati dal Pentagono di investigare se dietro alcuni misteriosi fenomeni si celi una nuova, terribile arma segreta. Alcuni scienziati - fra i quali il geofisico Josh Keyes e l'esperto francese Sergei Leveque - scoprono che, in realtà, il nucleo della terra si sta solidificando, fenomeno provocato da un sistema per la produzione di energia e che, in prospettiva, potrà causare terribili disastri naturali e la fine della vita. Come conseguenza sta collassando il campo elettromagnetico che protegge la Terra dalle radiazioni solari nocive. E' un problema da risolvere subito per evitare che gli aerei cadano e che le telecomunicazioni subiscano gravi malfunzionamenti. Per questo viene programmata una spedizione di emergenza con lo scopo di inviare una navetta, munita di un ordigno, all'interno della Terra con la speranza di schivare la catastrofe".

La sequenza d'apertura della produzione inquadra uno stormo che, all'improvviso, si schianta al suolo. Altre manifestazioni apparentemente inspiegabili si susseguono: luci colorate nel cielo, fulmini potentissimi, pazienti con pacemakers che di botto crollano... Ora che la finzione comincia a diventare realtà, "The core", nonostante la piattezza nella recitazione, nella sceneggiatura e nelle scelte narrative, lascia intuire gli sviluppi di fenomeni di portata epica, mentre il pianeta diventa sempre più una bolgia infernale.

Che cosa sta succedendo?

La moria di pesci e di volatili, a quanto pare, non è confinata ad episodi isolati negli Stati Uniti d'America. Nei giorni scorsi si sono rilevate numerose altre stragi. Che cosa sta succedendo?

L'improvviso schianto di migliaia di merli dalle ali rosse a Beebe, Arkansas, evento del giorno 1 gennaio, ha catturato i titoli dei giornali di tutto il mondo. Tuttavia questo è avvenuto dopo che erano morti 100.000 esemplari di pesce tamburo nello stesso stato a 160 chilometri di distanza il 30 dicembre e dopo che erano morti più di 500 pennuti il 3 gennaio in Arkansas.

Ora scopriamo che il 29 dicembre nello stato di Haiti, decine di pesci sono stati trovati morti nel lago di Azuei ed il 24 dicembre nella zona di Fond Parisien e Malpasse.

Oggi nella contea di Volusia, in Florida, sono stati trovati migliaia di pesci senza vita (pesci gatto e triglie) che galleggiavano sulla superficie dello Spruce Creek, Port Orange. Rapporti controversi puntano il dito contro il tempo. La versione ufficiale, infatti, si riferisce ad una reazione al freddo, ma questa ipotesi è stata smentita dalla gente del posto che afferma che l'inverno è stato mite. Come se non bastasse, più a nord, nella Chesapeake Bay, situata tra la Virginia ed il Maryland, due milioni di pesci sono morti.

Da Winnipeg, Manitoba, Canada, voci non confermate evocano un cover-up dopo che le autorità sono state allertate a causa di un'altra ecatombe di volatili che sono stati portati via dalle autorità, mentre l'area è stata chiusa.

Allora, che cosa sta succedendo?

Fonte: Pravda.ru

Operation L.A.C.

E’ risaputo che Wikipedia è enciclopedia sovente poco plausibile o superficiale. Ciò vale soprattutto per Wikipedia Italia, i cui lemmi “caldi” sono redatti e controllati da frustrati e falliti noti come disinformatori. Tuttavia neppure la famigerata enciclopedia della Rete può esimersi dal riferire certi eventi: è il caso della voce “Operation L.A.C." (Large Area Coverage), ossia “Operazione a copertura di una vasta area”, un criminale esperimento volto a saggiare la dispersione di Solfuro di zinco cadmio su ampie zone degli Stati Uniti d’America. L’operazione fu coronata da successo: la nube tossica si sparse a coprire una regione molto estesa della Confederazione, sconfinando in Canada ed in Messico. L’esperimento non fu un episodio isolato, ma solo uno dei primi e tanti test destinati a culminare nelle quotidiane ed amplissime attività di avvelenamento globale note come “scie chimiche”.

Ringraziamo Nienteecomesembra per la preziosa segnalazione.

"Operation L.A.C." (Large Area Coverage), fu un esperimento dell'esercito statunitense che fu attuato con la dispersione di particolato a base di solfuro di cadmio zinco (ZnCdS) su gran parte degli Stati Uniti. Lo scopo era quello di determinare la gamma di dispersione geografica di agenti biologici o chimici.

Precedenti prove

Esistono le prove che furono compiuti esperimenti analoghi all'"Operation L.A.C." L'esercito ha ammesso di aver diffuso agenti chimici in alcune aree del Minnesota dal 1953 fino alla metà degli anni '60 del XX secolo.

L’operazione

L'"Operation L.A.C." fu eseguita nel 1957 e nel 1958 dalla "U.S Army Chemical Corps". Principalmente, l'operazione di irrorazione coinvolse vaste aree con solfuro di zinco cadmio. La "U.S. Air Force" usò un C-119, "Flying Boxcar" per disperdere solfuro di zinco cadmio a tonnellate in atmosfera negli Stati Uniti. Il primo test fu compiuto il 2 dicembre del 1957 lungo un percorso che congiunge il Sud Dakota ad International Falls, in Minnesota.

I test furono progettati per determinare la gamma e la dispersione geografica di agenti chimici o biologici. Stazioni al suolo rilevarono le particelle di solfuro di cadmio di zinco. Durante la prima prova e successivamente, gran parte del materiale disperso finì per essere portato dal vento verso il Canada. Tuttavia, come nel caso del primo test, le particelle furono rintracciate fino a 1.200 miglia di distanza dalla zona direttamente contaminata.

Test specifici

Il 2 dicembre 1957 la nebbia chimica si propagò fino in Canada. Gli inquinanti furono anche rilevati a 1.200 miglia di distanza, in una stazione nello stato di New York.[...] Un'altra massa d'aria canadese portò la nube tossica nel Golfo del Messico. Due altri test, uno lungo un percorso da Toledo, in Ohio, ad Abilene, in Texas, ed un altro da Detroit, a Springfield, Illinois, fino a Goodland, Kansas, mostrarono che gli agenti dispersi attraverso il metodo aereo potrebbero ottenere una copertura capillare, dal momento che le particelle furono rilevate da entrambi i lati della traiettoria di volo.

Campo di applicazione

Secondo Leonard A. Cole, un documento dei "Chemical Corps" dal titolo "Sintesi dei grandi eventi e dei problemi" (1958) descrive il campo di attività dell'"Operation L.A.C." Cole ha dichiarato che il documento indica che i test sono stati la più grande operazione mai intrapresa da parte dei "Chemical Corps" e che l'area di prova si estendeva dalle Montagne Rocciose fino all'Oceano Atlantico, dal Canada al Golfo del Messico. Altre fonti descrivono diversamente il campo di applicazione di L.A.C. Queste fonti si riferiscono al Midwest degli Stati Uniti, agli Stati ad est delle Montagne Rocciose.[...]

Rischi e problemi

Esiste l'evidenza che il solfuro di zinco cadmio ha effetti nocivi per la salute. Tuttavia, uno studio del governo statunitense, dovuto alla "U.S. National Research Council" ha dichiarato: "Dopo un'esauriente indagine indipendente richiesta dal Congresso, non abbiamo trovato alcuna prova che l'esposizione a solfuro di zinco cadmio, a questi livelli, potrebbe causare patologie (sic)". Alcuni hanno accusato l'esercito di "aver trasformato letteralmente il paese in un laboratorio sperimentale".

Fonte: tankerenemy.blogspot.com

Scie di condensa: lo zibaldone del Col. Brigadier Generale Costante De Simone

Il Col. Brigadier Generale Costante De Simone si è di recente cimentato in un altro tentativo, dopo il patetico intervento sulle "scie stratosferiche", di spiegare fenomeni riconducibili ad attività chimico-biologiche, come scie di condensa. Il suo testo, di cui abbiamo mantenuto gli strafalcioni, non merita neanche una vera confutazione, perché si smentisce da sé. E', infatti un'accozzaglia di errori concettuali, di affermazioni pseudo-scientifiche, di inaudite sciocchezze: costui è laureato? Gli si tolga subito la laurea e lo si mandi con un calcio nel deretano, non a studiare (non mostra attitudine né per l'italiano né per qualsiasi altra disciplina), ma a spaccare le pietre nelle Latomie.

Questa non è acrimonia, ma la denuncia di una mistificazione perpetrata dal De Simone: egli, come quasi tutti i militari, da un lato è partecipe delle operazioni illegali in atmosfera, dall'altro le copre con i suoi bugiardi bollettini meteorologici e documenti come questo (elaborati dall'Aeronautica militare come le attività clandestine di aerosol), con cui l'avvelenamento di massa è nascosto dietro ipocrite espressioni, quali "innocue velature". Si ravvisano decine di reati penali in una condotta del genere ed è per questo che non siamo teneri né con De Simone né con tutti gli altri occultatori. In ogni caso, lo scartafaccio di De Simone non è privo di lati buffi e può essere una lettura amena per un'estate sotto le scie. Precisiamo che le rettifiche allo scritto dell'Ufficiale sono in calce nell'apparato delle note.


Le scie di vapore prodotte dai jet

[**] Costante De Simone
(Col. Brigadier Generale-Fisico-in spe)
Aeronautica Militare - Servizio Meteorologico
Direttore del Centro Nazionale di Meteorologia e Climatologia
Direttore della Rivista di Meteorologia Aeronautica


Il traffico aereo è divenuto sempre più intenso [ 1 - falso ] negli ultimi anni e si sviluppa secondo percorsi prestabiliti denominati Aerovie. Poiché il mezzo aereo si può muovere lungo le tre dimensioni dello spazio anche le aerovie seguono percorsi non soltanto su superfici concentriche a quella terrestre (in prima approssimazione su piani tangenti) ma anche e soprattutto a quote differenti. Questo fa si che da terra le scie di condensazione appaiano intersecarsi formando reticoli [ 2 - falso ]. Esistono inoltre punti di riferimento a terra al di sopra dei quali le aerovie hanno variazioni di direzione anche ad angolo retto (sic!). Ad un osservatore sottostante, le scie appaiono [ 3 - falso ] curvare bruscamente e l'immagine reticolare diviene ancor più complessa formando così nel cielo figure geometriche di dimensioni tali da divenire visibili anche nelle immagini rilevate dai satelliti (?).

Le scie che seguono gli aerei in volo sono generate dalla condensazione del vapor d’acqua. Sono di due tipi. Le une, durature e visibili anche da lontano, le altre effimere e visibili soltanto da vicino [ 4 - falso e generico - autogoal ].

Quelle brevi ed effimere si formano sulle estremità delle ali e dei timoni e sono dovute alla condensazione rapida dell’umidità propria dell'aria, raffreddata istantaneamente nei due processi di rapida compressione generata dal passaggio del velivolo e nella successiva ancor più rapida espansione che ne segue [ 5 - forviante ].

Quelle più voluminose e persistenti nel tempo, sono dovute al raffreddamento e alla rapida condensazione, su nuclei solidi ionizzati [ 6 - Falso ], delle grandi quantità di vapore acqueo presenti nei gas espulsi dai motori a getto [ 7 - falso ]. Le nuove generazioni di motori che equipaggiano i moderni aeroplani a reazione, per avere un miglior rendimento termodinamico dato dalla differenza di temperatura tra la camera di combustione e l’ambiente esterno, impiegano miscele di acqua e carburante [ 8 - falso ] la cui combustione genera le enormi quantità di vapore acqueo che sono all’origine delle scie. Perché una scia sia visibile da terra e perduri nel tempo tanto da mostrarsi come una nube allungata, l’aereo che la genera deve volare in una fascia dell’atmosfera in cui la temperatura dell’aria sia inferiore a 36 gradi centigradi sotto lo zero e sia presente una quantità opportuna di umidità nell’aria stessa [ 9 - In contraddizione con la disinformazione - generico ]. Poiché la temperatura dell’atmosfera diminuisce man mano che si sale in quota, le scie si formano soltanto alle alte quote di volo dei jet [ 10 - in contraddizione con la disinformazione ]. Ciò non avviene se l’umidità ambientale è al disotto di un valore di soglia che dipende anch’esso dalla temperatura dell’aria [ generico - in contraddizione con la disinformazione ]. In conclusione se il jet vola in una zona dell’atmosfera abbastanza fredda e umida si forma una scia persistente e visibile, altrimenti la scia di condensazione si forma ma evapora immediatamente per cui non è osservabile da terra [ 11 - falso ]. Per le caratteristiche termodinamiche dei motori, per le quote di volo e per la localizzazione, la quasi totalità delle scie che si osservano in cielo sono prodotte dai jet di linea degli operatori commerciali [ 12 - falso - Intenzionale scagionamento dei militari ].

Le scie più imponenti sono vere e proprie nubi [ 13 - falso ] che si formano nella traiettoria degli aeroplani quando l’atmosfera è sufficientemente fredda e umida [ In contraddizione con la disinformazione - generico ]. Sul principio hanno l’aspetto di sottili righe bianchissime, poi si allargano progressivamente in banchi simili ai cirri che talvolta divengono anche cumuliformi [ farneticazioni ]. Se alla loro quota il vento è costante rimangono come linee tese che per effetto della diffusione nei gas si espandono assumendo la forma di bande.

Se il vento presenta un gradiente, nel piano trasversale e lungo la traiettoria del velivolo, le scie assumono la caratteristica forma a zig zag [ descrizione delle scie chimiche e non del fenomeno della condensa ]. Se la temperatura, l’umidità e la pressione atmosferica presentano variazioni oscillanti nello strato attraversato dall’aereo le scie si formano soltanto a tratti [ 14 Falso - forviante - mistificazione ]. La loro durata è variabile da pochi istanti a minuti e talvolta a ore [ 15 - Descrizione delle scie chimiche e non del fenomeno della condensa ], in dipendenza dell’umidità, della temperatura e in generale delle condizioni termodinamiche dell’aria circostante [ 16 - In contraddizione con la disinformazione – Generico - Falso e forviante. ]

Bibliografia
Encyclopedia of atmospheric Science, Academic Press, San Diego California USA, 2003, vol.2 pag.509.

CONFUTAZIONI ed OSSERVAZIONI:

[1] Il traffico aereo è diminuito progressivamente dal 2001. [ LINK ]

[2] Le scie non appaiono intersecarsi, ma si intersecano, come dimostrato da decine di filmati e foto [ LINK ]

[3] Le scie non appaiono curvarsi, ma curvano, anche ad angolo retto, come dimostrato da decine di filmati e foto [ Link ]


[4] Anche nelle circostanze in cui si osservano aerei rilasciare scie non persistenti, queste si vedono benissimo, data la loro quota relativamente bassa (attorno ai 2.000 metri). Forse il Col. Brigadier Generale De Simone si riferisce agli aerei che volano sopra gli 8.000 metri, ma, evidentemente, come dimostrato da innumerevoli video e foto, quanto egli afferma viene smentito. Riguardo al fatto che si tratti solo di vapor d’acqua, nutriamo i nostri legittimi dubbi.
[ LINK - LINK II - LINK III - LINK IV ]


[5] Le trecce di Berenice o Wintips vortices [ LINK - LINK II ] non possono essere spacciate per scie di condensazione, in quanto la loro origine è completamente diversa, non essendo prodotte dai gas di scarico dei motori, ma dalla differenza di pressione tra i bordi superiore ed inferiore delle superfici alari.

[6] Falso - L'espressione "nuclei solidi ionizzati" è un non senso scientifico, poiché per ionizzare gli atomi, ossia per strappare loro gli elettroni, sono necessarie enormi energie e non si comprende quale sia la fonte di energia che ionizzerebbe i nuclei, dove con "nuclei" forse il Col. Brigadiere Generale intende nuclei di condensazione, ma questi non sono atomi, bensì particelle di polvere. Insomma, il meteorologo dimostra una totale ignoranza e si confonde.

“In chimica, una molecola o un atomo elettricamente carichi vengono detti ioni. Poiché hanno perso o guadagnato uno o più elettroni rispetto all'atomo neutro, il processo di perdita/acquisizione viene detto ionizzazione. In fisica, nuclei atomici completamente ionizzati, come quelli delle particelle alfa, vengono comunemente detti particelle cariche. La ionizzazione viene eseguita solitamente tramite applicazione di alta energia agli atomi, in forma di potenziale elettrico o radiazione. Un gas ionizzato viene detto plasma” […]. [ LINK ]

[7] La quantità di vapore acqueo prodotta da un moderno motore a doppia camera è assolutamente irrilevante e di certo non sufficiente, da sola, affinché si formi una contrail. L'argomento sarà trattato in un prossimo articolo.

[8] L'acqua non può essere miscelata al carburante, tanto è vero che esistono sensori atti a rilvarne la presenza nei serbatoi. Le affermazioni secondo cui l'acqua verrebbe introdotta a monte della ventola turbofan (per aumentare le prestazioni e ridurre le emissioni) sono destituite di ogni fondamento. Infatti molti autorevoli studi [*] hanno definito improponibile tale tecnica, in quanto, per il volo di crociera, sarebbero richiesti enormi quantitativi del prezioso liquido. In considerazione di ciò l'idea è stata accantonata.

Water in jet fuel - It is very important that jet fuel be free from water contamination. During flight the temperature of the fuel in the tanks decreases, due to the low temperatures in the upper atmosphere. This causes the dissolved water in the fuel to precipitate out, and because water is more dense than the fuel, it then drops to the bottom of the tank. From this time on, the water no longer is in the solution and can freeze, blocking fuel inlet pipes. Removing all water from fuel is impractical, therefore fuel heaters are usually used on commercial aircraft to prevent water in fuel from freezing. There are several methods for detecting water in jet fuel. A visual check may detect high concentrations of suspended water, as this will cause the fuel to become hazy in appearance. An industry standard chemical test for the detection of free water in jet fuel uses a water-sensitive filter pad that turns blue if the fuel exceeds the specification limit of 30ppm free water. [ LINK ]

Traduzione:

Acqua nel carburante degli aerei - E' molto importante che il carburante degli aerei non sia contaminato da acqua. Durante il volo la temperatura del carburante nelle cisterne diminuisce, a causa delle basse temperature nell'alta atmosfera. Questo fa sì che l'acqua disciolta nel carburante ne precipiti fuori, e siccome l'acqua è più densa del carburante, essa in seguito si deposita sul fondo della cisterna. A questo punto l'acqua non è più in soluzione (nel carburante) e può congelare bloccando i condotti di aspirazione che immettono il carburante. Rimuovere tutta l'acqua dal carburante non è una cosa pratica, e quindi normalmente negli aerei commerciali vengono utilizzati dei riscaldatori di carburante per prevenire il congelamento dell'acqua presente nel carburante stesso. Ci sono differenti metodi per rilevare l'acqua nel carburante dei jet. Un controllo visivo può rilevare alte concentrazioni di acqua in sospensione, dal momento che ciò fa sì che il carburante appaia come nebbioso. Un test chimico industriale standard per il rilevamento dell'acqua libera nel carburante dei jet utilizza un filtro-tampone sensibile all'acqua che diventa blu se il livello di acqua nel carburante supera il limite specificato di 30ppm (30 parti per milione) di acqua libera. [ LINK ]


[...] Many turbofan engines also take advantage of their bypass air system to remove precipitation from the airflow before it reaches the combustion section. As the incoming air moves into the rotating fan blades, the spinning motion flings the heavier water outward like a centrifuge. The water is then blown through the bypass air ducts that surround the engine core. In this way, the water is carried through the engine without ever entering the combustion chamber. This design allows a turbofan engine to remove the majority of water that it will ever ingest while flying through a storm. Whatever small amount of water remains in the air passing through the core will be evaporated and can easily be handled by the engine. [ LINK ]

[*]Water Injection in Commercial Aircraft Investigated for Increasing Engine Life and Reducing Costs and Emissions [...] Even though water injection is quite successful in reducing NOx emissions during takeoff, low-emission combustors are still needed for the cruise and climb portions of the flight. Although the NOx emission rate is high during takeoff and initial climbout, most NOx is generated during the long cruise and climb periods where water injection is impractical because of the large quantity of water that would be required. Other considerations are potentially reduced smoke emissions but potentially increased hydrocarbon and carbon monoxide emissions, depending on the engine cycle. This will require further investigation if water injection is to be incorporated in new or existing engines. [ LINK ]

Traduzione:

[*]Iniezione di acqua nei sistemi di propulsione dei velivoli commerciali per aumentare la vita del motore e ridurre i costi e le emissioni [...] Anche se l'iniezione di acqua è molto efficace nel ridurre le emissioni di NOx durante il decollo, basse emissioni sono ancora necessarie per le fasi di volo di crociera e salita (climbing). Sebbene il tasso di emissione di NOx sia alto durante il decollo e climbout iniziale, la maggior parte dei NOx viene generato durante il volo di crociera e nelle fasi di salita, laddove l'iniezione di acqua è impraticabile a causa delle grandi quantità di liquido necessarie. Altre considerazioni riguardano potenzialmente la riduzione delle emissioni dei fumi, ma potenzialmente maggiori degli idrocarburi e le emissioni di monossido di carbonio, a seconda del ciclo del motore. Ciò richiederà ulteriori indagini se l'iniezione di acqua deve essere integrata nei motori nuovi o esistenti.


[9] In contraddizione con la disinformazione - generico. I guardiani del sistema come Paolo Attivissimo e scagnozzi al seguito ripetono come un mantra che le scie di condensa si possono formare tra i 25 ed i 36 gradi sotto zero, a quota zero ed umidità zero. Mettetevi d’accordo!

[10] Falso [ LINK ] Si distinguono bene sia le persistenti sia le non persistenti, a grande distanza (disperse a comando in base alle esigenze del momento). Nel video segnalato si nota come una serie di velivoli interrompono il flusso di scie persistenti, non appena si approssimano alla costa abitata.

[11] Falso. Intenzionale scagionamento dei militari. I fatti smentiscono il Col. Brigadier Generale De Simone, visto che in innumerevoli occasioni si possono osservare aerei a bassa quota evidentemente non assimilabili a compagnie di volo civile. [ LINK ] [ LINK II ] [ LINK III ]

[12] Falso. La genesi di una nube è completamente differente. La nube è un insieme di gocce d’acqua e cristalli di ghiaccio, dovuto alla condensazione di vapore saturo. Le nubi sono create da moti convettivi di origine termica oppure meccanica (sollevamento di aria calda), dal rimescolamento di masse d’aria e dall’incontro di queste con catene montuose, dalla variazione dei valori barometrici e dagli effetti della radiazione solare e terrestre. I moti di ascesa propiziano la formazione di nubi, poiché portano l’aria umida verso zone fredde; i moti di discesa, che le portano verso le zone più calde, ne causano il dissolvimento, in quanto fanno cessare lo stato di saturazione del vapore acqueo e favoriscono l’evaporazione delle gocce. Giacché i moti convettivi sono costanti, soprattutto durante una perturbazione atmosferica, avviene un continuo processo di formazione e di disfacimento dei corpi nuvolosi. Non è possibile quindi accomunare la formazione di una nube, la cui genesi si spiega tenendo conto di una molteplicità di fattori fisici in primis la saturazione, alle scie di condensa, sebbene, come si è visto, in particolari condizioni, le nuvole si dissolvano per poi riformarsi.

[13] Falso e forviante - mistificazione. Un bieco e ridicolo tentativo di spiegare le scie On-Off [ LINK ]

[14] Falso. Affinché vi sia persistenza di una scia, deve essere ipotizzabile una continua e progressiva sovrassaturazione (UR superiore al 150%) dell'aria e ciò, tanto più alle alte quote, è comunque impossibile.

[15] - In contraddizione con la disinformazione – Generico - Falso e forviante.



[**] Col. Brigadier Generale Fisico del Corpo del Genio Aeronautico, ruolo normale, in servizio permanente effettivo. Dottore con Lode in Fisica Sperimentale. Già Professore di Fisica Sperimentale. Direttore, Comandante di Corpo, del Servizio Meteorologico dell’Aeronautica - CNMCA, con funzioni di Col. Brigadiere Generale, dal 2006. Direttore responsabile della Rivista di Meteorologia Aeronautica organo ufficiale del Servizio Meteorologico dell'Aeronautica Militare, dal 2000. Membro del Gruppo tecnico scientifico per le previsioni meteorologiche stagionali del dipartimento della Protezione civile nazionale, 2008. Delegato nazionale all’Organizzazione Meteorologica Mondiale, agenzia dell’ONU, per la Commissione delle Scienze dell’Atmosfera. Membro dell’”Expert Team on Warning and forecasts exchange” della Divisione Servizi Meteorologici al Pubblico dell'Organizzazione Meteorologica Mondiale, agenzia dell’O.N.U., nominato dalla Commissione per i Sistemi di Base, nella seduta plenaria dicembre 2000 Ginevra. Membro del Comitato Tecnico per l’indirizzo il coordinamento e il controllo del Programma di potenziamento delle reti di monitoraggio meteo idro pluviometrico approvato con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 15 dicembre 1998 (Decreto del Ministro dell'Ambiente DSTN /2/ UAA/735 11 gennaio 2002).


16/06/2010 - Martedì 8 Giugno, alla presenza del Vice Comandante della Squadra Aerea, si è celebrata la cerimonia di passaggio delle consegne del Centro Nazionale di Meteorologia e Climatologia Aeronautica (CNMCA) di Pratica di Mare (Roma) tra il Brigadier Generale Costante De Simone, Direttore uscente, ed il Colonnello Paolo Cesolari, Direttore subentrante.

Aerei fantasma? Non vedo, non sento, non parlo

22 ottobre 2010: un'altra classica giornata di scempio chimico. Abbiamo telefonato all'aeroporto "Clemente Manero"di Albenga (SV) [ LINK ] per chiedere se al personale risultassero in corso esercitazioni aeree militari: un'evasiva operatrice ha biascicato menzogne e cercato di sviare, chiedendo tre volte al suo collega come si dovesse comportare e che cosa rispondere. Con la telefonata successiva abbiamo incalzato un operatore dell'Aeronautica militare della squadriglia di Capo Mele (SV), struttura dotata di impianto radar: la sua risposta, di un'eloquente reticenza, è stata di fatto un'ammissione che sono compiute operazioni segrete e quindi illegali. In nessuno dei due casi gli interlocutori hanno addotto la solita scusa del traffico civile per tentare di giustificare la presenza di velivoli sulla città di Sanremo. Tanto meno nessuno di loro ha mostrato stupore in seguito alla segnalazione di un A-330 a 1.000 metri di quota sul centro cittadino. Ciò dimostra che gli operatori sono ormai adeguatamente addestrati per glissare sulle domande dei cittadini che denunciano i voli chimici.

Sangue artificiale (articolo di Clifford Carnicom)

Un importante studio dell'ingegnere statunitense Clifford Carnicom si riferisce a globuli rossi con ogni probabilità artificiali: sono eritrociti rintracciati nei malati di Morgellons. La ricerca di Carnicom suffraga le tesi esposte in Terraforming: creare un pianeta sintetico.

Non sto offrendo alcun parere medico o diagnostico con la presentazione di tali informazioni. Agisco esclusivamente come un ricercatore indipendente che fornisce i risultati di un'estesa osservazione e di analisi di inusuali condizioni biologiche che sono evidenti. Ormai esistono convincenti prove che una forma di sangue artificiale o modificato è un elemento dominante riscontrato in campioni di filamenti dentali che sono comunemente associati alla sindrome di Morgellons.

E' stato ideato un metodo che è in grado di rompere l'involucro esterno delle fibre. Quindi si verifica un processo di ricostituzione. Gli elementi della soluzione ottenuta sono stati ripetutamente esaminati con un microscopio molto potente. Il metodo è stato replicato numerose volte ed ogni volta risultavano le stesse strutture identificabili. La struttura indica che ci sono eritrociti, ossia globuli rossi.

E' stato più volte suggerito da alcuni ricercatori che la condizione del sangue sembra essere un denominatore comune della sindrome di Morgellons; quest'ultima ricerca lo prova ulteriormente. Essenzialmente tutti gli individui finora testati hanno dimostrato questa stessa variazione del sangue in una certa misura, senza badare se siano presenti certe anomalie della pelle o no.

È stato dunque appurato che le colture ottenute dai campioni dentali presentano anche eritrociti. Questo lavoro è stato confermato con due prove distinte a livello forense. L'ultimo ritrovamento di una forma eritrocitaria proprio all'interno degli originali campioni dentali di filamenti dimostra ulteriormente questo aspetto della sindrome di Morgellons.

La biologia di entrambi i campioni della coltura e le forme eritrocitarie all'interno delle fibre sono chiaramente al di fuori del contesto tradizionale della conoscenza scientifica e ciò dimostra come siano state sviluppate certe tecnologie avanzate di tipo segreto. Queste tecnologie probabilmente includono sviluppi biologici artificiali o modificati, la ricerca avanzata sulle cellule staminali ed il trasferimento genetico.

La supposizione che le forme eritrocitarie siano, se non sintetiche, almeno manipolate in qualche modo, si basa sulle seguenti osservazioni.

1. Le cellule sono essenzialmente di forma regolare.

2. La ricostituzione degli eritrociti avviene in un ambiente repulsivo rispetto alle sostanze chimiche ed al calore.

3. Un'ulteriore struttura sub-micron spesso è abbinata a questi globuli rossi o si trova proprio all'interno della forma eritrocitaria. Queste strutture sono identiche nei numerosi campioni di sangue umano anomalo; campioni che sono stati analizzati in concomitanza con la ricerca sul Morgellons.

4. Le dimensioni della forma eritrocitaria all'interno del filamento dentale variano maggiormente rispetto alla specie umana e questa sembra essere una risposta ad un ambiente chimico di ricostituzione. Questo medium chimico è sfavorevole e negativo per un normale sviluppo biologico, ma la ricostituzione sembra prosperare in questo stesso habitat.


Fonte: Ilsole24h