Sin dall'inizio TUTTO è stato studiato a tavolino (compresa la storiella dei cambiamenti climatici a causa del CO2) per coprire le operazioni di aersosol, nate nell'ambito delle attività di H.A.A.R.P. e proseguite (secondo programma) per gestire e controllare la popolazione (vedi "L'aeronautica ti vuole L.O.V."). Come già precisato diverse volte, la modificazione del clima è una necessità e non l'obiettivo principale. Le ultime analisi dei polimeri di ricaduta pervenuteci confermano che i polimeri (non certo le tele di ragno di Simone Angioni - C.I.C.A.P.) impiegati come vettori per metalli e nanostrutture intelligenti, sono stati concepiti per risultare il più possibile biocompatibili, in modo tale da venire assorbiti (via aria, cibo, acqua) dagli esseri viventi (cavie umane) senza manifestare eccessivi sintomi da rigetto per assunzione di corpi estranei (vedi il morbo di Morgellons).
Ci pare evidente che qui siamo di fronte ad un deliberato, scellerato inquinamento ambientale con scopi del tutto insani e che nulla hanno a che vedere con la protezione dai raggi del sole o amenità simili. Storielle che neanche il nostro bisnonno si sarebbe bevuto. Ma… a proposito di bisnonni, la guardia svizzera per eccellenza, il genio della bufala, l'ineffabile Paolo Attivissimo, non ancora soddisfatto delle miserabili figure collezionate raffazzonando insultanti post su post dedicati alle scie chimiche ed orientati, secondo i suo obiettivi (e di chi lo gestisce), a chiudere una volta per tutte la partita con il Comitato Nazionale Tanker Enemy, chiede aiuto ad un illustre ed anziano personaggio che, casualmente, pare avere rapporti di parentela con un noto "debunker", tale Riccardo Cassinis. L'"esperto" di turno è il Dott. Roberto Cassinis, professore, già ordinario di Geofisica, Università degli Studi di Milano, Facoltà di Geologia. Pare che costui sia davvero poco super partes, in quanto, se svolgiamo una piccola ricerca, otteniamo questi risultati:
Prof. Roberto Cassinis, Direttore dell'Istituto di Geofisica della litosfera del C.N.R. - Milano, rappresentante C.N.R., Membro Comitato Scientifico OdisseoSpace - Le tecnologie satellitari al servizio dell’uomo - Geologia tecnica & ambientale - Journal of technical & environmental geology - Rivista trimestrale dell'Ordine Nazionale dei Geologi - Comitato scientifico: Roberto CASSINIS
http://www.odisseospace.it/
Collaborazioni con i seguenti enti:
Académie Nationale del l’Air et de l’Espace - Toulouse
AIF – Associazione per l’Insegnamento della Fisica – Sezione di Milano
AIPAS – Associazione Italiana PMI per l’Aerospazio - Roma
CARLO GAVAZZI SPACE – Milano
ECSL Italian National Point of Contact – CNR - Roma e Parigi
ESA – Div. Space Education – Paris
ICOS – Istituto per la Comunicazione Scientifica - Milano
LYCEUM - Associazione Culturale per la Formazione e l'Aggiornamento – Milano
OSSERVATORIO ASTRONOMICO DI BRERA – Milano
POLITECNICO DI MILANO – Cattedra di Logistica – Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale
Studio Legale Corabi - Milano
Université de Toulouse 1 – IEID – Institut d’Etudes Internationales et de Développement
VSSD - Virtual Space Sciences Department
Davvero disinteressata l'opinione di questo insigne luminare!
Ma ecco che cosa scrive Roberto Cassinis sul blog di Attivissimo dedicato alle scie chimiche - La bufala delle scie chimiche - Fatti e spiegazioni scientifiche del presunto (sic) complotto delle scie degli aeroplani
Roberto Cassinis:
"Leggende e stregonerie si diffondono facilmente anche in questi ambienti come si può constatare esplorando il più moderno e globale mezzo di informazione, la “rete” informatica. Molte delle falsità raccolte vengono diffuse ad arte, per arrecare danni economici e morali a persone o ad organizzazioni. Altre (poche) sono costruite in buona fede da creduloni o da ignoranti. Qualche vecchio milanese ricorderà forse ancora “il Paneroni” che negli anni del dopoguerra teneva comizi in piazza del Duomo sostenendo che Galileo aveva sbagliato: era il Sole a girare intorno alla Terra.
Le fandonie messe in circolazione trovano fertile terreno anche presso un pubblico “informato”; la causa è, spesso, la corta memoria di molti: ci si meraviglia di fatti e fenomeni noti e già spiegati dalle generazioni precedenti, poi, magari, dimenticati dagli stessi soggetti che li avevano vissuti da giovani.
Una delle tante fandonie moderne
Per esempio, si è diffusa la voce che le scie bianche (condensation trails) lasciate dagli aerei che attraversano il cielo non siano dovute ad un fenomeno naturale ma al rilascio deliberato di sostanze chimiche che avrebbero lo scopo di dissolvere le nuvole oppure obiettivi “militari” non specificati (per es. la diffusione di epidemie). A queste fantasticherie si aggiunge che si tratta di un fenomeno nuovo che ha avuto inizio solo pochi anni fa, senz’altro non prima della seconda metà del secolo scorso.
Effettivamente, di strisce bianche in cielo oggi se ne vedono molte di più di qualche anno fa per la semplice ragione che il traffico aereo è in continuo aumento".
Quest'ultima affermazione non incanta più nessuno, poiché va in netto contrasto con i dati ufficiali:
"(WAPA) - Nel 2009, la crisi economica farà diminuire il traffico aereo in Europa del 5%. A dirlo è una previsione a breve termine di Eurocontrol, l'organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea. Nei prossimi 12 mesi, un calo del numero dei voli sarà una costante per il vecchio continente, con Paesi come Francia, Italia, Spagna, Germania e Svezia che saranno particolarmente colpiti.
In base alle previsioni, il declino nel traffico colpirà tutti i settori. Perfino le compagnie low-cost non saranno immuni dalla crisi, visto che a novembre 2008 hanno registrato il primo cedimento in 15 anni di attività ed a febbraio di quest'anno hanno volato per il 5% in meno rispetto allo stesso mese del 2008 (calcolato come se non fosse un mese bisestile). Calo ancora maggiore il traffico business, sceso del 21%. La debolezza del traffico transatlantico ha annullato i benefici del trattato dei "Cieli aperti" tra Stati Uniti e Unione europea, firmato la primavera scorsa.
La crisi economica sta affliggendo il traffico aereo su tre fronti: minor produzione e minori guadagni significano minori merci da trasportare e minor domanda di viaggi aerei; in secondo luogo, le difficoltà di accedere ai crediti hanno ostacolato le ristrutturazioni e gli investimenti delle compagnie e hanno contribuito alla loro bancarotta; e infine, i recenti flussi migratori all'interno dell'Europa, che portarono a un aumento della domanda di trasporti aerei, ora sembrano controtendenza". (Grazie a bedevan per la segnalazione)
"Gli spettacoli degli anni 1943-44
Chi scrive conserva il ricordo incancellabile di spettacoli grandiosi “goduti” gratuitamente nel Mediterraneo 65 o 66 anni fa. Il luogo di osservazione era una piattaforma molto mobile, alla superficie di un mare spesso imbronciato e movimentato da onde corte con creste schiumeggianti". [...].
Qui ci sembra di leggere il romantico Massimo Santacroce. Mancano i violini e poi siamo al completo.
Ci pare anche di leggere le farneticazioni di un esponente del C.I.C.A.P. (Comitato italiano per il controllo delle affermazioni sul paranormale). Uno a caso? Steno Ferluga, ad esempio, ma anche lo stesso Paolo Attivissimo o l'esimio Paolo Toselli si sarebbero espressi nello stesso modo stereotipato. E' proprio il caso di ribadire che costoro sono davvero un fenomeno paranormale sul quale si deve studiare!
"E poi, ogni tanto, un altro spettacolo: sopra di noi, in cielo, fasci di innumerevoli scie bianche che ci sorvolavano. Gli aerei che le producevano erano appena visibili per quanto fossero dei grossi B17 (fortezze volanti) o dei B24 (“Liberator”) [...]
Appare subito evidente una contraddizione: secondo l'astronomo di Arcetri Gianni Comoretto, infatti, un aereo è distinguibile già da 30.000 metri di quota, ma, secondo Roberto Cassinis, riesumato parente del già noto disinformatore Riccardo Cassinis (nonnob), esperto di nanorobotica wireless, i B-17 erano appena visibili. Mettetevi d'accordo! Inoltre il B-17 ed il B-24 erano velivoli che superavano di poco i 30 metri di apertura alare. Erano quindi paragonabili ad un moderno A320. E' impossibile dunque avvistarli a quote così elevate, se già risultano "piccoli" quando volano al di sotto dei cumuli e quindi a quote di molto inferiori agli ottomila. Insomma, mentre Gianni Comoretto ostenta la "S" di Superman sul petto, Cassinis lo contraddice clamorosamente.
Inoltre il B-24 aveva una quota di tangenza pari ad 8.500 metri, mentre il B-17 arrivava al massimo a 10.900 metri di altitudine. Come già altre volte spiegato, queste fortezze volanti non erano in grado, a pieno carico, di arrivare a quote idonee alla formazione di contrails, in quanto la rarefazione dell'aria e la perdita di efficienza dei motori avrebbero fortemente ridotto l'autonomia di volo e quindi per lo meno compromesso il rientro alla base di partenza.
Il B-17 nasce a seguito di una specifica richiesta dell'8 agosto 1935 da parte dell'American Army Air Corps per un bombardiere capace di raggiungere i 400 km/h, con un'autonomia di 3.200 km e con una quota operativa di 3.000 metri.
Il modello 299 (Boeing B-29 Superfortress) ulteriormente sviluppato e rinominato YB17 era molto più potente e poteva volare ad una quota molto maggiore, ma l'American Army Air Corps ne possedeva solo trenta. Non fu pienamente operativo prima del 1945. Nel 1941 20 B-17 furono spediti in Inghilterra ma non dimostrarono grandi doti: il primo in volo sull'Inghilterra precipitò, durante la prima missione, le mitragliatrici si ghiacciarono e le bombe furono sganciate fuori obiettivo.
Per ovviare a questi problemi gli inglesi aumentarono la corazza e l'armamento riducendo la quota operativa.
Viene da chiedersi, alla luce di questi dettagli, come il Cassinis sia stato in grado di veder volare dei B-17 o qualunque altro velivolo, oltre gli 8.000 metri.
A pagina undici di un vecchio testo "La fisica della particelle" di Kenneth W. Ford (versione originale 1965, quinta versione del 1980, Arnoldo Mondadori Editore, Milano) si legge: "Quando un aereo a reazione passa alto nel cielo, si forma sulla sua scia una nube di cristalli di ghiaccio chiaramente visibile, anche se non è possibile scorgere l'apparecchio".
"Non ci facevamo tante domande sulla natura delle scie: ci sembrava logico che alla quota di crociera di quegli aerei (8.000-10.000 m) avvenisse la condensazione del vapor d’acqua contenuto nei gas di scarico dei motori (in quel caso si trattava di motori a pistoni, ma lo stesso fenomeno si verifica per gli aerei a reazione); la condensazione avviene in misura così notevole perché a quella quota la temperatura esterna è dell’ordine di – 40°C". [...]
Quota di crociera (quota operativa) e quota di tangenza non sono la medesima cosa e, come abbiamo visto, la quota operativa del B-17 era di molto inferiore agli 8.000 metri!
Si noti inoltre che per il Cassinis ora è sufficiente l'umidità prodotta dai motori, affinché si formi una scia di condensa ed in atmosfera, secondo questo "luminare", non è necessario che vi sia presenza di umidità relativa. La fisica è cambiata!
"Ricordo che allora le cabine degli aerei non erano pressurizzate e che l’equipaggio indossava tute riscaldate con erogatori di ossigeno".
Il problema non era soltanto il raggio d'azione, ma anche la mancanza di pressurizzazione. Inoltre la presenza di spifferi d'aria gelida obbligava l'equipaggio a vestirsi con ingombranti abiti invernali e non tute riscaldate! Anche le mitragliatrici rischiavano di ghiacciare.
Vogliamo ipotizzare che il Cassinis avesse una ventina d'anni a quell'epoca? Ebbene, come poteva essere così ben informato su certi aspetti tecnici? Lo aveva letto su Wikipedia?
Dobbiamo inoltre evidenziare la mistificazione operata dall'inclito geofisico. Egli sostiene, nel suo discorso mieloso e fuorviante, che secondo i ricercatori indipendenti (da lui definiti creduloni ed ignoranti), prima della metà degli anni '90, le scie di condensazione non esistevano. Veramente ripetiamo che sono le chemtrails ad essere manifestazione recente (salvo alcune eccezioni), mentre le scie di condensa sono, per quanto assai infrequenti, un fenomeno risalente alla prima metà degli anni '40. Non è un caso se il termine contrails fu coniato nel 1945. Sarebbe dunque interessante capire come sia possibile che il Cassinis conoscesse così bene il fenomeno delle "condensation trails" già nel 1943, se la parola "contrail" fu coniata solo due anni dopo, ovvero nel 1945 (Vedi Etymonline sotto la voce inerente).
Vediamo ora cosa possiamo leggere su un testo cartaceo del 2006:
"L’immissione in atmosfera dei gas di scarico degli aerei, ricchi di nuclei di condensazione e di vapore acqueo, determina la sovrassaturazione del vapore acqueo e, quindi, la formazione di scie. Le scie di condensazione si formano ad altezze in cui la temperatura dell’aria è molto bassa (inferiore a -40 °C), con umidità relativa almeno del 60%. Le scie possono essere più o meno durare nel tempo, a seconda della stabilità dell’aria e della quantità di vapore presente."
[Girolamo Sansosti & Alfio Giuffrida - Manuale di meteorologia, Una guida alla comprensione dei fenomeni atmosferici e climatici in
collaborazione con l'UAI (Unione Astrofili Italiani) - Gremese Editore – 2006 – pag 86]
Il Cassinis dimentica, guarda caso, il fattore umidità ambientale, volendo far credere che sia sufficiente la sola umidità prodotta dai gas di scarico dei motori affinché si formino le scie di condensa e non dimentichiamo che a quote elevate l’umidità relativa è prossima allo zero per cento. Chi è il truffatore?
"La mia testimonianza sembra “tagliare la testa al toro”. Le scie esistono fin da quando gli aerei hanno raggiunto quote di circa 8000 m. Ma io sono vecchio e ormai di testimoni delle “contrail” di allora ne sono rimasti ben pochi. E poi le testimonianze non bastano per convincere i creduloni. Posso ricordare che, secondo molte signore appartenenti alla buona società, le magie di Vanna Marchi valevano sacchi d’oro?".
Dottor Cassinis, non le pare che questo suo improvvido intervento abbia aggravato i casini già creati dai suoi collaboratorii? La vediamo molto grama per i disinformatori.
Ci pare evidente che qui siamo di fronte ad un deliberato, scellerato inquinamento ambientale con scopi del tutto insani e che nulla hanno a che vedere con la protezione dai raggi del sole o amenità simili. Storielle che neanche il nostro bisnonno si sarebbe bevuto. Ma… a proposito di bisnonni, la guardia svizzera per eccellenza, il genio della bufala, l'ineffabile Paolo Attivissimo, non ancora soddisfatto delle miserabili figure collezionate raffazzonando insultanti post su post dedicati alle scie chimiche ed orientati, secondo i suo obiettivi (e di chi lo gestisce), a chiudere una volta per tutte la partita con il Comitato Nazionale Tanker Enemy, chiede aiuto ad un illustre ed anziano personaggio che, casualmente, pare avere rapporti di parentela con un noto "debunker", tale Riccardo Cassinis. L'"esperto" di turno è il Dott. Roberto Cassinis, professore, già ordinario di Geofisica, Università degli Studi di Milano, Facoltà di Geologia. Pare che costui sia davvero poco super partes, in quanto, se svolgiamo una piccola ricerca, otteniamo questi risultati:
Prof. Roberto Cassinis, Direttore dell'Istituto di Geofisica della litosfera del C.N.R. - Milano, rappresentante C.N.R., Membro Comitato Scientifico OdisseoSpace - Le tecnologie satellitari al servizio dell’uomo - Geologia tecnica & ambientale - Journal of technical & environmental geology - Rivista trimestrale dell'Ordine Nazionale dei Geologi - Comitato scientifico: Roberto CASSINIS
http://www.odisseospace.it/
Collaborazioni con i seguenti enti:
Académie Nationale del l’Air et de l’Espace - Toulouse
AIF – Associazione per l’Insegnamento della Fisica – Sezione di Milano
AIPAS – Associazione Italiana PMI per l’Aerospazio - Roma
CARLO GAVAZZI SPACE – Milano
ECSL Italian National Point of Contact – CNR - Roma e Parigi
ESA – Div. Space Education – Paris
ICOS – Istituto per la Comunicazione Scientifica - Milano
LYCEUM - Associazione Culturale per la Formazione e l'Aggiornamento – Milano
OSSERVATORIO ASTRONOMICO DI BRERA – Milano
POLITECNICO DI MILANO – Cattedra di Logistica – Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale
Studio Legale Corabi - Milano
Université de Toulouse 1 – IEID – Institut d’Etudes Internationales et de Développement
VSSD - Virtual Space Sciences Department
Davvero disinteressata l'opinione di questo insigne luminare!
Ma ecco che cosa scrive Roberto Cassinis sul blog di Attivissimo dedicato alle scie chimiche - La bufala delle scie chimiche - Fatti e spiegazioni scientifiche del presunto (sic) complotto delle scie degli aeroplani
Roberto Cassinis:
"Leggende e stregonerie si diffondono facilmente anche in questi ambienti come si può constatare esplorando il più moderno e globale mezzo di informazione, la “rete” informatica. Molte delle falsità raccolte vengono diffuse ad arte, per arrecare danni economici e morali a persone o ad organizzazioni. Altre (poche) sono costruite in buona fede da creduloni o da ignoranti. Qualche vecchio milanese ricorderà forse ancora “il Paneroni” che negli anni del dopoguerra teneva comizi in piazza del Duomo sostenendo che Galileo aveva sbagliato: era il Sole a girare intorno alla Terra.
Le fandonie messe in circolazione trovano fertile terreno anche presso un pubblico “informato”; la causa è, spesso, la corta memoria di molti: ci si meraviglia di fatti e fenomeni noti e già spiegati dalle generazioni precedenti, poi, magari, dimenticati dagli stessi soggetti che li avevano vissuti da giovani.Una delle tante fandonie moderne
Per esempio, si è diffusa la voce che le scie bianche (condensation trails) lasciate dagli aerei che attraversano il cielo non siano dovute ad un fenomeno naturale ma al rilascio deliberato di sostanze chimiche che avrebbero lo scopo di dissolvere le nuvole oppure obiettivi “militari” non specificati (per es. la diffusione di epidemie). A queste fantasticherie si aggiunge che si tratta di un fenomeno nuovo che ha avuto inizio solo pochi anni fa, senz’altro non prima della seconda metà del secolo scorso.
Effettivamente, di strisce bianche in cielo oggi se ne vedono molte di più di qualche anno fa per la semplice ragione che il traffico aereo è in continuo aumento".
Quest'ultima affermazione non incanta più nessuno, poiché va in netto contrasto con i dati ufficiali:
"(WAPA) - Nel 2009, la crisi economica farà diminuire il traffico aereo in Europa del 5%. A dirlo è una previsione a breve termine di Eurocontrol, l'organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea. Nei prossimi 12 mesi, un calo del numero dei voli sarà una costante per il vecchio continente, con Paesi come Francia, Italia, Spagna, Germania e Svezia che saranno particolarmente colpiti.
In base alle previsioni, il declino nel traffico colpirà tutti i settori. Perfino le compagnie low-cost non saranno immuni dalla crisi, visto che a novembre 2008 hanno registrato il primo cedimento in 15 anni di attività ed a febbraio di quest'anno hanno volato per il 5% in meno rispetto allo stesso mese del 2008 (calcolato come se non fosse un mese bisestile). Calo ancora maggiore il traffico business, sceso del 21%. La debolezza del traffico transatlantico ha annullato i benefici del trattato dei "Cieli aperti" tra Stati Uniti e Unione europea, firmato la primavera scorsa.
La crisi economica sta affliggendo il traffico aereo su tre fronti: minor produzione e minori guadagni significano minori merci da trasportare e minor domanda di viaggi aerei; in secondo luogo, le difficoltà di accedere ai crediti hanno ostacolato le ristrutturazioni e gli investimenti delle compagnie e hanno contribuito alla loro bancarotta; e infine, i recenti flussi migratori all'interno dell'Europa, che portarono a un aumento della domanda di trasporti aerei, ora sembrano controtendenza". (Grazie a bedevan per la segnalazione)
"Gli spettacoli degli anni 1943-44
Chi scrive conserva il ricordo incancellabile di spettacoli grandiosi “goduti” gratuitamente nel Mediterraneo 65 o 66 anni fa. Il luogo di osservazione era una piattaforma molto mobile, alla superficie di un mare spesso imbronciato e movimentato da onde corte con creste schiumeggianti". [...].
Qui ci sembra di leggere il romantico Massimo Santacroce. Mancano i violini e poi siamo al completo.
Ci pare anche di leggere le farneticazioni di un esponente del C.I.C.A.P. (Comitato italiano per il controllo delle affermazioni sul paranormale). Uno a caso? Steno Ferluga, ad esempio, ma anche lo stesso Paolo Attivissimo o l'esimio Paolo Toselli si sarebbero espressi nello stesso modo stereotipato. E' proprio il caso di ribadire che costoro sono davvero un fenomeno paranormale sul quale si deve studiare!
"E poi, ogni tanto, un altro spettacolo: sopra di noi, in cielo, fasci di innumerevoli scie bianche che ci sorvolavano. Gli aerei che le producevano erano appena visibili per quanto fossero dei grossi B17 (fortezze volanti) o dei B24 (“Liberator”) [...]
Appare subito evidente una contraddizione: secondo l'astronomo di Arcetri Gianni Comoretto, infatti, un aereo è distinguibile già da 30.000 metri di quota, ma, secondo Roberto Cassinis, riesumato parente del già noto disinformatore Riccardo Cassinis (nonnob), esperto di nanorobotica wireless, i B-17 erano appena visibili. Mettetevi d'accordo! Inoltre il B-17 ed il B-24 erano velivoli che superavano di poco i 30 metri di apertura alare. Erano quindi paragonabili ad un moderno A320. E' impossibile dunque avvistarli a quote così elevate, se già risultano "piccoli" quando volano al di sotto dei cumuli e quindi a quote di molto inferiori agli ottomila. Insomma, mentre Gianni Comoretto ostenta la "S" di Superman sul petto, Cassinis lo contraddice clamorosamente.Inoltre il B-24 aveva una quota di tangenza pari ad 8.500 metri, mentre il B-17 arrivava al massimo a 10.900 metri di altitudine. Come già altre volte spiegato, queste fortezze volanti non erano in grado, a pieno carico, di arrivare a quote idonee alla formazione di contrails, in quanto la rarefazione dell'aria e la perdita di efficienza dei motori avrebbero fortemente ridotto l'autonomia di volo e quindi per lo meno compromesso il rientro alla base di partenza.
Il B-17 nasce a seguito di una specifica richiesta dell'8 agosto 1935 da parte dell'American Army Air Corps per un bombardiere capace di raggiungere i 400 km/h, con un'autonomia di 3.200 km e con una quota operativa di 3.000 metri.
Il modello 299 (Boeing B-29 Superfortress) ulteriormente sviluppato e rinominato YB17 era molto più potente e poteva volare ad una quota molto maggiore, ma l'American Army Air Corps ne possedeva solo trenta. Non fu pienamente operativo prima del 1945. Nel 1941 20 B-17 furono spediti in Inghilterra ma non dimostrarono grandi doti: il primo in volo sull'Inghilterra precipitò, durante la prima missione, le mitragliatrici si ghiacciarono e le bombe furono sganciate fuori obiettivo.
Per ovviare a questi problemi gli inglesi aumentarono la corazza e l'armamento riducendo la quota operativa.
Viene da chiedersi, alla luce di questi dettagli, come il Cassinis sia stato in grado di veder volare dei B-17 o qualunque altro velivolo, oltre gli 8.000 metri.
A pagina undici di un vecchio testo "La fisica della particelle" di Kenneth W. Ford (versione originale 1965, quinta versione del 1980, Arnoldo Mondadori Editore, Milano) si legge: "Quando un aereo a reazione passa alto nel cielo, si forma sulla sua scia una nube di cristalli di ghiaccio chiaramente visibile, anche se non è possibile scorgere l'apparecchio"."Non ci facevamo tante domande sulla natura delle scie: ci sembrava logico che alla quota di crociera di quegli aerei (8.000-10.000 m) avvenisse la condensazione del vapor d’acqua contenuto nei gas di scarico dei motori (in quel caso si trattava di motori a pistoni, ma lo stesso fenomeno si verifica per gli aerei a reazione); la condensazione avviene in misura così notevole perché a quella quota la temperatura esterna è dell’ordine di – 40°C". [...]
Quota di crociera (quota operativa) e quota di tangenza non sono la medesima cosa e, come abbiamo visto, la quota operativa del B-17 era di molto inferiore agli 8.000 metri!Si noti inoltre che per il Cassinis ora è sufficiente l'umidità prodotta dai motori, affinché si formi una scia di condensa ed in atmosfera, secondo questo "luminare", non è necessario che vi sia presenza di umidità relativa. La fisica è cambiata!
"Ricordo che allora le cabine degli aerei non erano pressurizzate e che l’equipaggio indossava tute riscaldate con erogatori di ossigeno".
Il problema non era soltanto il raggio d'azione, ma anche la mancanza di pressurizzazione. Inoltre la presenza di spifferi d'aria gelida obbligava l'equipaggio a vestirsi con ingombranti abiti invernali e non tute riscaldate! Anche le mitragliatrici rischiavano di ghiacciare.
Vogliamo ipotizzare che il Cassinis avesse una ventina d'anni a quell'epoca? Ebbene, come poteva essere così ben informato su certi aspetti tecnici? Lo aveva letto su Wikipedia?
Dobbiamo inoltre evidenziare la mistificazione operata dall'inclito geofisico. Egli sostiene, nel suo discorso mieloso e fuorviante, che secondo i ricercatori indipendenti (da lui definiti creduloni ed ignoranti), prima della metà degli anni '90, le scie di condensazione non esistevano. Veramente ripetiamo che sono le chemtrails ad essere manifestazione recente (salvo alcune eccezioni), mentre le scie di condensa sono, per quanto assai infrequenti, un fenomeno risalente alla prima metà degli anni '40. Non è un caso se il termine contrails fu coniato nel 1945. Sarebbe dunque interessante capire come sia possibile che il Cassinis conoscesse così bene il fenomeno delle "condensation trails" già nel 1943, se la parola "contrail" fu coniata solo due anni dopo, ovvero nel 1945 (Vedi Etymonline sotto la voce inerente).Vediamo ora cosa possiamo leggere su un testo cartaceo del 2006:
"L’immissione in atmosfera dei gas di scarico degli aerei, ricchi di nuclei di condensazione e di vapore acqueo, determina la sovrassaturazione del vapore acqueo e, quindi, la formazione di scie. Le scie di condensazione si formano ad altezze in cui la temperatura dell’aria è molto bassa (inferiore a -40 °C), con umidità relativa almeno del 60%. Le scie possono essere più o meno durare nel tempo, a seconda della stabilità dell’aria e della quantità di vapore presente."
[Girolamo Sansosti & Alfio Giuffrida - Manuale di meteorologia, Una guida alla comprensione dei fenomeni atmosferici e climatici in
collaborazione con l'UAI (Unione Astrofili Italiani) - Gremese Editore – 2006 – pag 86]
Il Cassinis dimentica, guarda caso, il fattore umidità ambientale, volendo far credere che sia sufficiente la sola umidità prodotta dai gas di scarico dei motori affinché si formino le scie di condensa e non dimentichiamo che a quote elevate l’umidità relativa è prossima allo zero per cento. Chi è il truffatore?
"La mia testimonianza sembra “tagliare la testa al toro”. Le scie esistono fin da quando gli aerei hanno raggiunto quote di circa 8000 m. Ma io sono vecchio e ormai di testimoni delle “contrail” di allora ne sono rimasti ben pochi. E poi le testimonianze non bastano per convincere i creduloni. Posso ricordare che, secondo molte signore appartenenti alla buona società, le magie di Vanna Marchi valevano sacchi d’oro?".
Dottor Cassinis, non le pare che questo suo improvvido intervento abbia aggravato i casini già creati dai suoi collaboratorii? La vediamo molto grama per i disinformatori.
Riccardo Cassinis a suo padre:
"Babbo, vedi tu se ci puoi mettere una toppa. Mi ha detto topone (Paolo Attivissimo per gli amici) che c'è bisogno di una voce autorevole, perché qui si boccheggia. Gli insulti, le minacce, il discredito, non hanno sortito effetto alcuno. Straker non vuole ritirarsi! Mettici tu una toppa. Inventati qualcosa. Scrivi che le scie (di condensa eh!) te le ricordi da quando ancora prendevi il latte da nonna Maria. Mi ha detto topone che ti dà carta bianca, basta che ci metti una toppa, che qui la barca rischia di affondare ed i militari stanno rompendo i c... che vogliono dei risultati, che quel rompi... di Straker ha davvero stancato.
Allora, babbo, ci stai?"
E papà Roberto, tra un'imprecazione e l'altra (lui si voleva godere la pensione supermilionaria in santa pace), accetta e così, facendosi aiutare da un paio di ex suoi allievi (il fioba ed hanmar), scrive un paio di balle infarcite di poesia da uomo vissuto, saggio ed anziano. Et volià, l'articolo per Paolo Attivissimo è pronto. Brindisi con champagne e cena di gruppo per festeggiare il lieto evento.
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