Che cosa serve oggi ad un meteorologo per fornire delle previsioni meteo attendibili? Sostanzialmente gli sono necessarie due cose:
a) Ricevere le informazioni (direttamente o indirettamente) sulle attività di aerosol clandestine in corso, possibilmente aggiornate in tempo reale; b) Tradurle in base alle acquisizioni derivanti dalle conoscenze fornite agli addetti ai lavori.
Qual è il know how utile a non fornire previsioni errate? E' semplice: bisogna essere a conoscenza di quanto sta in realtà avvenendo nei nostri cieli. Se non si è al corrente delle attività di aerosol per opera di aerei militari e civili, non è possibile stilare modelli matematici attendibili né prevedere l'evoluzione delle eventuali perturbazioni foriere di pioggia e degli altri fenomeni atmosferici.
Sembra, infatti, che il problema principale per gran parte delle persone sia il non vedersi rovinare, da una precipitazione imprevista, il fine settimana fuori porta o la vacanza estiva sulle abominevoli e cementificate Riviera ligure o romagnola. I meteorologi, con sapiente malafede, focalizzano l'attenzione su eventi imbriferi, come se questi fossero una iattura, anche laddove si manifestano evidenti problemi di siccità. Lo stesso Codacons è sceso in campo, annunciando di volere fornire assistenza legale a coloro che volessero essere risarciti per danni dovuti a previsioni meteo erronee.
E' d'uopo riportare qui il comunicato del Codacons:
"Il Codacons ha fatto sapere d’aver detto basta alle previsioni del tempo errate ed ha altresì reso noto che offrirà assistenza legale a tutti coloro che, a causa degli errori degli esperti meteo, hanno subito dei danni, come la disdetta di una vacanza o il rientro dalle ferie in anticipo.
L’Associazione, in particolare, fa presente come le previsioni meteo per lo scorso fine settimana, riportate e rilanciate dalle agenzie di stampa, parlassero di un’attenuazione dell’afa e dell’arrivo del freddo (!), grazie al fatto che sarebbe arrivata una perturbazione dalla Groenlandia.
E invece il caldo record non è finito e gli Italiani, davanti alla televisione, si sono dovuti sorbire interruzioni di programmi per venire a conoscenza di previsioni del tempo totalmente sballate. L’anticiclone delle Azzorre, infatti, non ha fatto registrare spostamenti di rilievo e le temperature non sono progressivamente scese, fino a 8-9 gradi, come sbandierato nel servizio meteo.
Ma anche per la giornata di ieri, mercoledì 26 agosto 2009, il Codacons sottolinea come le previsioni del tempo diffuse sui canali della televisione di Stato siano state sballate. Si parlava infatti di un Nord Italia “bagnato” dalla pioggia, il Centro coperto dalle nuvole ed il Sud ancora stretto nella morsa dell’afa.
Ma l’Associazione denuncia come al Nord del "brutto" tempo non ci sia stata traccia; il Codacons quindi si chiede come mai le previsioni non vengano mai “azzeccate”, per cui ha annunciato di voler fornire assistenza legale a tutti coloro che dalle previsioni errate abbiano subito dei danni, avviando delle cause pilota contro i vari servizi meteo trasmessi in televisione".
Dunque appare chiaro che i centri meteo in grado di eseguire previsioni impeccabili sono quelli imbeccati dai militari, mentre gli sprovveduti che ancora non si allattano alla mammella dell'aeronautica militare restano fuori dall'esattezza della meteorologia mendace.
Ricordiamo che, nel 2005, il meteorologo di Sanremo, Achille Pennellatore, apparteneva a quella ormai esigua schiera di meteorologi tenuti fuori dal giro dei centri meteo gestiti dal Colonnello Costante De Simone e per questo motivo, per sua stessa ammissione, veniva sovente dileggiato dai colleghi con le stellette, poiché ogni sua previsione risultava fantasiosa ed inaffidabile. Se egli prevedeva pioggia, immancabilmente non pioveva! Se pronosticava cielo sereno, ecco che velature chimicheoffuscavano il sole, spingendo gli ignari a lamentarsi della coltre nuvolosa.
In quel periodo venne da noi informato, tramite un amico comune, nella speranza che potesse fornire un contributo televisivo, su quanto stava verificandosi a Sanremo, ma anche in altre zone d'Italia e del mondo. Non è un caso se, di lì a poco, il centro meteo di Sanremo-Portosole stipulò un accordo di cooperazione con l'aeronautica militare e da quel momento in poi il meteorologo con il pennello cominciò la sua folgorante carriera costellata da previsioni meteo impeccabili, infarcite dalle definizioni tipiche, come le "innocue velature" o "nebbie diffuse" o ancora "nubi minacciose che però non porteranno a precipitazioni", "nubi senza fenomeni"... In definitiva, in cambio del suo silenzio, Pennellatore avrebbe ottenute le informazioni necessarie ad evitargli brutte figure. Inutile ricordare che il prode Achille non si rese più disponibile, né per telefono né di persona. Coscienza sporca? Sì.
Nella notte dello scorso 25 agosto 2009 era in arrivo dalla Spagna un imponente fronte temporalesco. Subito, sui mari prospicienti la Francia meridionale e le coste liguri, si scatenò l'inferno, con il passaggio di centinaia di velivoli militari che, a quota cumuli (2.300 metri al massimo), crearono una massiccia barriera di elementi igroscopici quali bario e gel di silicio. L'osservazione delle mappe in tempo reale sul sito Web sat24.com, ci portarono a prevedere che la perturbazione sarebbe stata deviata a nord ed in gran parte distrutta. Così avvenne, puntualmente, di lì a qualche ora. Al fronte nuvoloso si sostitui una densa e compatta cappa tossica di sbarramento formatasi grazie a centinaia di scie chimiche in espansione, che il vento trascinava sull'Italia centrale.
Illuminanti furono i vari resoconti-spazzatura su MeteoGiornale.it, meteolive.leonardo.it ed altri portali "specializzati" e famigerati per essere al corrente del programma di irrorazione noto come "scie chimiche".
Riportiamo alcuni punti salienti tratti da MeteoGiornale.it a firma di un ineffabile Mauro Meloni:
"La parte avanzata di un fronte nuvoloso atlantico è ormai alle porte del nostro Paese, ma l'anticiclone afro-mediterraneo, proteso fin sull'Europa Centro-Orientale, oppone resistenza e riuscirà ad attutire notevolmente le velleità instabili portate dalle infiltrazioni umide oceaniche".
E' evidente che il Dottor Mauro Meloni sa molte cose e nelle sue parole si nota anche una malcelata vena di soddisfazione. Come si spiega, infatti, la totale dissimulazione di un evento "man made" come lo strato chimico indotto dagli aerei militari? Come si spiega poi che l'area interessata da bassa pressione è stata spacciata per zona in cui i valori barici erano alti?
Traduciamo:
"La parte avanzata di un fronte nuvoloso atlantico è ormai alle porte del nostro Paese, ma le operazioni di aerosol per opera di militari e civili, protese fin sull'Europa Centro-Orientale, oppongono resistenza e riusciranno ad attutire notevolmente le velleità instabili portate dalle infiltrazioni umide oceaniche".
Proseguiamo nella lettura dello scritto:
"L'azione di sbarramento anticiclonica appare piuttosto imponente e sta riuscendo a deviare gli ammassi nuvolosi verso nord, rallentando fortemente il moto di traslazione verso levante del lungo serpentone nuvoloso".
Che tradotto viene:
"L'azione di sbarramento CHIMICO appare piuttosto imponente (ce ne siamo resi conto osservando le satellitari, ma anche gli innumerevoli aerei sulle nostre teste - n.d.r.) e sta riuscendo a deviare gli ammassi nuvolosi verso nord, (come previsto da noi in prima mattina) rallentando fortemente il moto di traslazione verso levante del lungo serpentone nuvoloso.
Quest'altra è da incorniciare. Leggete:
"Sul resto del Nord-Ovest al momentoil cielo è lattiginoso per nubi di tipo alto (gli strati chimici ad altezza cumulisono nubi di tipo alto? n.d.r.). Il blocco imposto dall'alta pressione ridurrà parecchio gli effetti della perturbazione". (Alta pressione o meglio nebbia chimica? n.d.r.)
Quanto qui riportato è l'ennesima bestemmia, la dimostrazione della connivenza tra meteorologi civili e militari. Come è possibile giustificare le operazioni di aerosol, se non con ridicole menzogne? Chi può interpretare modificazioni climatiche e meteorologiche indotte in siffatto modo, se non colui che è ben informato sui fatti? Per quali motivi costoro, pur essendo al corrente di tali delitti, tacciono? Con quale coraggio conducono una campagna di disinformazione ed inganno così ben orchestrata e coordinata?
Questi manigoldi non hanno scusanti, in quanto, consapevolmente, in cambio di potere e denaro, si rendono complici attivi di disastro ambientale e non potranno nemmeno un giorno dire: "Noi non sapevamo", poiché con le loro menzogne ammantate di "scientificità" dimostrano tutt'altro. Chiunque è a conoscenza di certi avvenimenti è in grado di comprendere ed è responsabile delle sue decisioni.
I tribuni del Codacons si informino e si preoccupino di risarcire chi viene ingannato dai meteorologi e non per previsioni errate, ma per complicità in manipolazione climatica che, tra l'altro, è vietata dalle convenzioni internazionali.
Francesco Sblendorio, noto tirapiedi di Paolo Attivissimoe del C.I.C.A.P., viene colto in flagrante mentre, in trasferta dalla Lombardia, scatta fotografie della nostra abitazione (violando la privacy), insieme con l'amico Wasp il falsario, altro disinformatore dalla lingua biforcuta ed il cervello piccolo. Sblendorio, lesto rientra in auto e tenta la fuga, ma si infila in una strada senza uscita. Lì rimane rintanato per quasi un'ora.
L'auto impiegata per la sortita è stata noleggiata probabilmente a Torino [1]. Curioso è il fatto che la sigla relativa alla provincia, che dovrebbe trovarsi sul lato destro della targa, non è visibile. In effetti sembra volutamente offuscata.
Ringraziamo l'amico Pirata Pantani per le sue preziose ricerche.
[1] Intestatario SAVARENT SPA Sede Sociale AOSTA (AO) LOCALITA REG. BORGNALLE 10 Cap 11100 ACI PRA Automobile Club d'Italia Pubblico Registro Automobilistico
Ispezione a mezzo del Sistema Informativo Centrale dell'ACI Effettuata il 19/08/2009 alle ore 19:31 Targa DM349GT
TARGA: DM-349GT
DATI VEICOLO Omologazione OEZFA17 Telaio ZFA31200000054241 Fabbrica Tipo FIAT GROUP AUTOMOBILES S.P.A. 312AXA1A00 Classe/Uso AUTOVETTURA / PRIVATO LOCAZIONE SENZA CONDUCENTE Alimentazione BENZINA Cilindrata 01242 Cavalli Fiscali 0 Carrozzeria CHIUSA Posti 4 Portata 365 Assi 2 Tara 940 Kw 51 Peso 1305 Data Immatricolazione 14/12/2007 Prima Formalità 15 1.A ISCRIZ. VEICOLO NUOVO del 12/02/2008 Ultima Formalità 15 1.A ISCRIZ. VEICOLO NUOVO del 12/02/2008
DATI INTESTAZIONE Iscrizione del 12/02/2008 R.P. A013685N Intestatari 1 Atto SCRITTURA PRIVATA del 17/12/2007 Valore Veicolo Euro *9.300,00* Partita IVA 05982560012 Intestatario SAVARENT SPA Sede Sociale AOSTA (AO) LOCALITA REG. BORGNALLE 10 Cap 11100
NOTA: Da alcune indagini svolte, risulta che la SAVARENT fornisce i suoi servigi alla Polizia di Stato, oltre che a varie agenzie governative.
Riportiamo una breve, ma preziosa testimonianza di un gentilissimo lettore. Il resoconto riguarda la segnalazione di velivoli chimici che, con il favore delle tenebre, incrociano a luci spente. Ieri abbiamo anche noi notato che alcuni tankers, intenti a rilasciare scie per lo più durevoli, sorvolavano il centro abitato con le luci di navigazione ed anticollisione spente: se ne udiva il rombo e si notava la scia, ma l'aereo era una sagoma scura appena discernibile nel crepuscolo. E' un'altra tecnica di dissimulazione adottata dagli avvelenatori per evitare che i velivoli tossici siano scorti. Attendiamo conferme del fenomeno dai lettori.
Nel Milanese, in particolare nella zona limitrofa a Pavia ed oltre Monza, si formano alti cumulonembiche vengono costantemente trafitti da scie chimiche e/o da nuvole artificiali. I cumuli vengono quindi fatti "esplodere", lasciandoli scomparire nel caldo più afoso che da quattro mesi attanaglia la metropoli lombarda. Tutti coloro che sono nati prima del 1998 sanno che nel periodo estivo, in un clima caratterizzato da temperature molto elevate, si scatenano violente grandinate e soprattutto improvvisi e rinfrescanti temporali. Tuttavia, dall'inizio dell'estate, a Milano non piove nemmeno una lacrima dal cielo sempre pallido e graffiato. Le chemclouds, non avendo i contorni ben delineati, sono facilmente riconoscibili e distinguibili dalle numerose tipologie di nuvole classificate. Ho inoltre notato che i tankers che sorvolano la città durante la notte hanno le luci di navigazione spente e se ne avverte solo il frastuono.
[1] Luci degli aeromobili
Le luci presenti sugli aeromobili si possono dividere in:
Luci di navigazione, da tenere accese per attirare l'attenzione verso l'aeromobile Luci anticollisione, da tenere accese per indicare ad un osservatore il percorso dell'aeromobile
Luci di navigazione
Le luci di navigazione regolamentari degli aeromobili sono di colore rosso sull'ala sinistra, verde sull'ala destra e bianco in coda, ad emissione continua, così caratterizzate:
luce rossa continua, diffusa sopra e sotto il piano orizzontale dell'aeromobile per un angolo di 110° misurato verso sinistra a partire dalla direzione dell'asse longitudinale luce verde continua, diffusa sopra e sotto il piano orizzontale dell'aeromobile per un angolo di 110° misurato verso destra a partire dalla direzione dell'asse longitudinale luce bianca continua, diffusa per un angolo di 140° gradi diviso simmetricamente sulla destra e sulla sinistra dell'asse longitudinale dell'aeromobile, all'estremità posteriore della fusoliera.
Le luci di navigazione sono disposte in modo da poterne vedere solo una delle tre; in questo modo, è possibile capire dove si trova l'aeromobile e in quale direzione sta procedendo. Sono obbligatorie su tutti gli aeromobili.
Luci anticollisione
Le luci anticollisione sono installate in punta d'ala, o sulla sommità della deriva, o sul dorso, o sotto il ventre della fusoliera, sono intermittenti o rotanti o stroboscopiche, di colore rosso e/o bianco e assicurano un campo di copertura in tutte le direzioni per 75°, sopra e sotto il piano orizzontale dell'aeromobile. Altre luci montate per altri scopi, come i fari di atterraggio e le luci cabina, possono essere usate in aggiunta alle luci anticollisione per evidenziare ulteriormente l'aeromobile, eccetto se possono essere confuse con le luci di navigazione.
Molti si chiedono quale sia il ruolo dei piloti nell'ambito dell'operazione "scie chimiche". Cerchiamo di presentare il tema nelle sue linee salienti. Occorre, in primo luogo, distinguere tra piloti militari e civili: ambedue le categorie non sono a conoscenza dei veri scopi delle attività. E' molto probabile che sia stato riferito loro che disperdere metalli nell'atmosfera è necessario per mitigare il riscaldamento globale, quando in realtà si sortisce l'effetto contrario. In ogni caso, di fronte alla prospettiva di essere licenziati o congedati, essi si limitano a collaborare.
Come assodato per mezzo di varie testimonianze, i piloti dell'aviazione militare ricevono precise direttive a proposito delle precauzioni che essi devono assumere per non rimanere, in breve tempo, intossicati. Inoltre sono costantemente mantenuti sotto stretto controllo medico e viene raccomandato loro di assumere integratori alimentari e prodotti chelanti utili per favorire l'eliminazione dei metalli dall'organismo.
E' pur vero che il quoziente intellettivo di costoro è assai basso e che sono indottrinati in modo da non riflettere sulle questioni, ma essi sanno che le irrorazioni non sono innocue, soprattutto alla luce delle raccomandazioni che ricevono per evitare di rimanere rincitrulliti o morire di infarto o di ictus nel giro di pochi anni. Inoltre costoro sono memori di alcuni episodi in cui sono rimasti coinvolti piloti chimici mezzo avvelenati dai composti che avevano respirato, a causa di malfunzionamenti nel sistema di filtraggio dell'aria.
Bisogna precisare, però, che, all'interno dell'esercito, sia tra gli ufficiali sia tra i sottoufficiali, operano persone che non condividono i piani delle élites, anzi, con prudenza ed abnegazione, agiscono per contrastare il sistema ed i suoi progetti: a volte, mettendo a repentaglio la propria incolumità, divulgano informazioni preziose e sventano pericolosi disegni. Esemplare fu il caso del generale statunitense Kevin Byrnesche fu costretto alle dimissioni per aver reso di pubblico dominio un’esercitazione che simulava l’esplosione di una bomba da dieci kiloton in South Carolina. Si trattava di un'esercitazione attraverso la quale, per ordine di Dick Cheney, si intendeva sganciare un ordigno nucleare su una città statunitense per poi incolpare Al Qaeda. Ricordiamo che, gli autoattentati del 9-11-2001a New York e del 7-7-2005 a Londra coincisero con esercitazioni che disegnavano uno scenario identico ai fatti poi occorsi.
Viste le gravi implicazioni sulla salute e considerati i danni subìti da diversi equipaggi in passato, ora, la maggior parte dei voli gestiti dai militari è costituita da aerei senza equipaggio, controllati interamente da satellite.
Per quanto riguarda i piloti civili e gli equipaggi degli aerei passeggeri, bisogna ricordare che sono aumentate le patologie respiratorie, vomito, nausea, problemi cardiovascolari e neurologici. Numerosi sono pure gli episodi di amnesiapiù o meno gravi rilevati tra il personale di bordo. Certo, queste situazioni non vengono quasi mai riportate dalle televisioni e dai quotidiani di regime, ma stanno accadendo: infatti diversi dipendenti aeroportuali hanno cominciato a manifestare delle perplessità che, in certi casi, hanno portato pure alla risoluzione del contratto di lavoro.
La criminale operazione è quasi del tutto protetta e nascosta da un impenetrabile muro di omertà e di paura: gli stessi assistenti di volo tacciono. Essi cooperano nella copertura, quando ingiungono ai passeggeri di chiudere le tendinedei finestrini ed intimano di spegnere le videocamere affinché i viaggiatori non possano riprendere, in talune circostanze, "anomalie" nei cieli. Questo vale per i civili.
Per quanto concerne i militari, il discorso è diverso. Ad esempio, durante i pluridecennali esperimenti batteriologici nei cieli del Regno Unito di Gran Bretagna ed Irlanda del Nord (esperimenti pubblicamente ammessi) nessun pilota si è mai preoccupato delle conseguenze per le popolazioni e per l'ambiente. Il motivo è semplice: un militare non pone domande e, soprattutto, non pensa. Egli esegue gli ordini senza discutere. Punto.
Pubblichiamo un articolo tratto dal blog Italiani imbecilliintitolato Le scie chimiche: un problema da nascondere? L'autore mette in luce il ruolo oscuro dei disinformatori di professione, personaggi insinceri ma scaltri che, con le loro nefandezze, cercano di puntellare il sistema.
Questo post non ha carattere divulgativo sulla natura delle scie chimiche, non può esserlo, dal momento che ormai le chemtrails rappresentano un oggettivo ed evidente fenomeno quotidiano sulle nostre teste (meno evidente nei nostri polmoni, ma terribilmente concreto). Infatti, basta cercare in rete la parola ''chemtrails'' o l'espressione ''scie chimiche'' e ci si rende conto di come queste attività clandestine, di natura militare, siano ormai diffuse nei cieli di tutto il mondo.
Perciò non mi soffermo sul perché dell'esistenza di questi aeroplani né sugli effetti nefasti delle sostanze rilasciate dagli stessi [...] Invece vorrei porre alla vostra attenzione il fatto che esiste una sorta di ''congrega'' di disinformatori assoldati ad hoc o spinti da motivazioni legate alla loro professione che, puntualmente, là dove si parla di scie chimiche, si intromettono per delegittimare, sviare, confutare e, a volte, persino insultare chi vuol far conscere il problema (che è grande, più grande di quel che si possa pensare).
Pare ci siano ormai prove certissime sul fatto che queste scie NON SONO NORMALI SCIE DI CONDENSAZIONE, eppure si vuol far credere che il veleno sparso sulle nostre teste sia legato ad un'attività innocente. Ebbene, non mi sorprende la censura della televisione (anche se ultimamente qualche parola è stata spesa anche in TV); non mi sorprendono le numerose interrogazioni parlamentari, alle quali non sono mai state date risposte convincenti (l'ultima è quella di Antonio Di Pietro, di qualche giorno fa); non mi sorprendono le banali ed ingenue risposte dei colonnelli, meteorologi in tv, che sminuiscono il problema; non mi sorprendono i commenti nervosi di qualche disinformatore, lasciati nei vari blog che si occupano di questo problema (nel mio vecchio post, un gentile anonimo si è limitato a inserire link di siti contrari alle chemtrails; probabilmente qualcuno si farà vivo anche in questo post, ma, purché educato, sarà il benvenuto); non mi sorprende neppure il fatto che nelle pubblicità, nei manifesti, negli spot televisivi, appaiano cieli solcati da chemtrails per abituare l'occhio ad una cosa apparentemente normale, ma che normale non è. No, non mi sorprendo: mi pare evidente che ad ogni azione debba poter corrispondere una reazione.
Ma qualche tempo fa, osservando il cielo striato, ho cominciato a chiedere alla gente se per loro fosse normale vedere questi incroci di scie bianche che poi si espandevano come nuvole... qualcuno mi ha risposto stupito: ''Ma c'è un raduno delle 'Frecce tricolori'?" A me è bastata questa risposta e me ne sono andato, anche perché le "Frecce tricolori" quel giorno si esibivano in un'altra regione d'Italia, mi pare in Liguria. A parte il fatto che le normali scie di condensazione sono rare e si formano ad oltre 8000 metri di quota, ma è davvero assurdo pensare ancora che si tratti di normali aerei di linea che, a decine, si incrociano a 2000 metri sui centri abitati, simultaneamente. No?
8 maggio 2009: NOTA degli autori del post originale:
Amici, ci corre l'obbligo di ripubblicare un vecchio post, dal momento che, misteriosamente, era sparito dal nostro blog. Fortunatamente, il sito Tankerenemy (che ringraziamo) lo aveva pubblicato e perciò siamo riusciti a riaverlo. Ci teniamo a dire che questo post verrà ripubblicato tutte le volte che si verificherà una cancellazione occulta dello stesso. Nondimeno avvertiamo che, questa volta, non intendiamo rispondere ad alcun commento provocatorio ad opera dei soliti disinformatori, riservandoci di cancellarlo a nostro piacimento, contrariamente a quanto avvenne nel novembre 2008.
Quando si discute di scie chimiche e di appositi irroratori adatti allo scopo di disperdere gli elementi chimici richiesti dal "progetto copertura", la risposta dei negazionisti è sempre stata: "IMPOSSIBILE! Gli elementi miscelati al carburante rovinerebbero i delicati meccanismi dei turbofan ed inoltre verrebbero alterati durante il processo di combustione". In parte questa obiezione è fondata e, in effetti, è più semplice dotare i velivoli (così come avviene) di alcuni ugelli di dispersione sui profili alari. In molti filmati e fotografie ciò risulta evidente. E', però, vero che, in molti casi, soprattutto da alcuni anni a questa parte, sono sempre più frequenti i sorvoli di apparecchi che rilasciano dense scie chimiche a bassa quota e che tuttavia sembrano provenire solo dai motori.
Abbiamo visto che i carburanti, sia per velivoli militari sia per velivoli civili, adottano speciali additivi, preparati ad hoc secondo particolari specifiche (si veda lo STADIS 450), ma, per quanto riguarda altri elementi da diffondere, gli avvelenatori del pianeta abbisognano di tecniche di aerosol che, da un lato, non degradino gli elementi dispersi e, dall'altro, non evidenzino anomalie in chi osserva e/o fotografa gli aerei adibiti alle operazioni clandestine di aerosol.
Esaminando il funzionamento di un moderno Turbofan, possiamo osservare che l'80% dell'aria convogliata nel motore viene da esso bypassata ed espulsa, senza che essa entri in contatto diretto con la camera di combustione. Infatti, al fine di garantire silenziosità ed efficienza, solo il 20% dell'aria che affluisce dalla ventola principale del turbofan entra nella camera di combustione, bruciando con il carburante.
Per comprendere bene quali possono essere i mezzi a disposizione di chiunque voglia modificare un velivolo in modo semplice, economico e senza che tali modifiche suscitino sospetti, bisogna comprendere il principio di funzionamento di un turbofan: il motore aereo più diffuso al mondo. Per questo abbiamo abbiamo preso a modello un CMF-56 di ultima generazione, il cui schema non si differenzia molto dai turbofan di altre case costruttrici.
Affinché un velivolo si possa muovere e volare, è necessaria una forza di spinta che viene generata accelerando il flusso d'aria tra la parte anteriore e quella posteriore del motore. Ciò viene ottenuto tramite una ventola intubata di grandi dimensioni collocata nella parte anteriore del motore.
Questi sono i componenti del motore:
la prima ventola (fan) di grande diametro; i compressori a bassa ed alta pressione, con vari stadi che gradualmente aumentano la pressione dell'aria che scorre attraverso gli stadi; la camera di combustione, in cui il carburante del jet è mescolato all'aria combusta; le turbine ad alta e bassa pressione dove l'alta pressione dei gas è ridotta, non appena le turbine dirigono i gas nella ventola.
Dei cinque stadi della turbina, uno sviluppa alta pressione; gli altri quattro bassa pressione.
In conclusione questo è l'intero apparato
Il CMF56 è un "high by-pass ratio engine" ossia un motore ad alto rapporto di diluizione tra aria fredda ed aria calda.
Il primo flusso passa attraverso la camera di combustione, il secondo passa solo attraverso la ventola. L'80 per cento dell'aria accelerata dalla ventola è diretto al condotto di by-pass e garantisce l'80 per cento dell'aria fredda del motore. Il primo flusso passa attraverso tre sezioni: attraverso i compressori, la camera di combustione e le turbine. Prima che venga espulsa, l'aria passa attraverso questi meccanismi assemblati. L'aria viene compressa nei compressori di alta e bassa pressione e la temperatura arriva a 450 gradi Celsius.
Il carburante viene espulso ed iniettato. La miscela di aria e carburante porta la temperatura a 1700 gradi Celsius. Infine l'energia accumulata viene estratta nei cinque stadi delle turbine, immediatamente fuori dalla camera di combustione.
In definitiva, l'aria esterna viene aspirata dalla ventola nel compressore poi forzata nella camera di combustione e, mescolandosi con il combustibile, crea una miscela la cui accensione determina l'espansione dei gas caldi che azionano la turbina e generano la spinta per l'aereo.
L'aria rimanente passa al di fuori.
Il turbofan è un motore a doppio flusso: l'aria è compressa, è riscaldata dal carburante combusto, dopo che è passata attraverso le turbine che sono composte dai compressori e dalle ventole.
Nel mese di marzo un lettore (P.C.) che ringraziamo, ci segnalò uno strano "tubo" che spuntava nel tunnel di entrata del turbofan di un 737 della RyanAir. Questo "accessorio" risulta essere stato aggiunto, previa modifica del progetto iniziale del velivolo ed è associato ad evidenti rivettature e smerigliature del metallo. Nella "conchiglia" motore non fornita di tale "accessorio", normalmente la superficie appare liscia e scevra da particolari interventi. Esistono esemplari simili ed ufficialmente viene spiegato che si tratta solo di innocui sensori per la rilevazione della temperatura esterna, ma risulta per lo meno strano che un sensore dell'aria venga posto in una zona così delicata del motore, anziché, semmai, in un punto immediatamente vicino, ma, magari, all'esterno della gondola motore. Inoltre il loro aspetto non si avvicina molto ai veri sensori termici che, per altro, dovrebbero essere a filo della superficie interna della conchiglia motore, non essendo sensori ad immersione in un liquido.
Esperti di aeronautica con i quali ci siamo consultati in queste settimane ci hanno confermato che, effettivamente, questo tipo di modifica risulta non usuale e non trova giustificazioni plausibili. Inoltre, pur avendo esaminato innumerevoli schemi di motori del tipo turbofan, non abbiamo riscontrato, in nessun caso, la presenza di sensori in tale porzione del motore, a livello di progetto.
Se, invece, si volesse immaginare un dispositivo per irrorare veleni nella biosfera, quella sarebbe la posizione ideale, poiché la depressione creata dal fan principale porterebbe il prodotto da disperdere direttamente nel condotto ove viene by-passato l'80 per cento dell'aria che affluisce al turbofan. Ciò implicherebbe due "vantaggi":
a) Gli elementi da disperdere in atmosfera non entrerebbero nella camera di combustione. Ciò confuterebbe l'obiezione dei disinformatori, secondo i quali non si possono addizionare composti chimici in un motore, poiché essi brucerebbero con il carburante.
b) Il cono di uscita sarebbe vicinissimo a quello dei gas di scarico e ciò renderebbe difficile, ad un occhio non attento, il palesarsi dell'irrorazione. Osserviamo, però, che, in molti filmati e foto, i coni di uscita prodotti dalle scie sono spesso tre, rispetto a due motori oppure cinque, oppure sei rispetto ai quattro motori. A tal proposito è utile visionare questo filmato.
Considerando che il 20% dell'aria calda proveniente dalla camera di combustione, in uscita dal turbofan, si miscela ma solo parzialmente con l'80% dell'aria fredda by-passata dal motore, si può supporre che gli elementi diffusi dallo speciale ugello, collocato prima della ventola principale, non vengano sostanzialmente alterati nella loro composizione chimica.
Un tecnico militare addetto alla manutenzione e revisione delle componenti dei motori per aerei civili e militari ci ha riferito circa l'anomala ed anticipata usura della prima ventola di grande diametro che, guarda caso, sarebbe l'unico elemento rotante a diretto contatto con eventuali composti chimici abrasivi o corrosivi.
Da appassionato di ornitologia, un fenomeno che ho potuto osservare, in questa estate 2008, è stata l'assenza di balestrucci, che hanno cominciato a diminuire di numero già qualche anno addietro, mentre oggi risultano totalmente scomparsi. Stranamente alcuni topini (specie di rondoni di montagna simili ai "cittadini", ma dalla livrea marrone) hanno cominciato a nidificare in alcune edifici dei centri abitati, segno, a mio parere, che in montagna stiano scarseggiando gli insetti.
Tutti gli anni una ballerina gialla nidificava in un anfratto di un vecchio casolare, ma quest'anno non l'ho rivista. Anche le cinciallegre non sono più tornate. Ho notato anche comportamenti "anomali" delle specie dell'avifauna che un tempo intrecciavano i loro voli nel cielo di Sardegna: ad esempio, alcune taccole che la mattina ed il pomeriggio saltellavano sul terrazzo dell'abitazione in cui vivo, per chiedere da mangiare e bere - facevo trovare loro delle briciole di pane, delle granaglie ed una ciotola d'acqua - nel periodo della nidificazione, un giorno sono tornate con uno dei loro nidiacei e lo hanno abbandonato sul poggiolo. Il pulcino era malato e, pur essendo abile al volo, si lasciava avvicinare ed aveva una strana espressione come di tristezza. L'ho preso delicatamente in mano e pareva sano di costituzione, ma sembrava soffrire di una forma di autismo animale. L'ho lasciato girovagare e l'ho nutrito e, non potendo far altro, l'ho lasciato andare al suo destino quando ha deciso di riprendere il volo.
Quest'anno più che mai diverse specie di falchi si sono dovute spingere in città per trovare il loro cibo: spesso li ho visti mentre scendevano in picchiata sui rondoni anche a pochi metri dalle finestre. Ho scorto un falco pellegrino che aveva ghermito un piccione.
Un assiolo ogni anno nidificava in un antico monastero di fronte casa, il suo verso caratteristico, chiù, mi faceva compagnia nelle notti estive. E' sparito, mentre nel campanile dello stesso convento sono ormai pochi i colombi che nidificano.
Sono tutti segni, come la moria delle api, che dovrebbero realmente indurci a riflettere, ma che passano del tutto inosservati alla maggior parte delle persone.
Che cosa serve oggi ad un meteorologo per fornire delle previsioni meteo attendibili? Sostanzialmente gli sono necessarie due cose:
Sembra, infatti, che il problema principale per gran parte delle persone sia il non vedersi rovinare, da una precipitazione imprevista, il fine settimana fuori porta o la vacanza estiva sulle abominevoli e cementificate Riviera ligure o romagnola. I meteorologi, con sapiente malafede, focalizzano l'attenzione su eventi imbriferi, come se questi fossero una iattura, anche laddove si manifestano evidenti problemi di siccità. Lo stesso Codacons è sceso in campo, annunciando di volere fornire assistenza legale a coloro che volessero essere risarciti per danni dovuti a previsioni meteo erronee.
E' d'uopo riportare qui il comunicato del Codacons:
Dunque appare chiaro che i centri meteo in grado di eseguire previsioni impeccabili sono quelli imbeccati dai militari, mentre gli sprovveduti che ancora non si allattano alla mammella dell'aeronautica militare restano fuori dall'esattezza della meteorologia mendace.
Nella notte dello scorso 25 agosto 2009 era in arrivo dalla Spagna un imponente fronte temporalesco. Subito, sui mari prospicienti la Francia meridionale e le coste liguri, si scatenò l'inferno, con il passaggio di centinaia di velivoli militari che, a quota cumuli (2.300 metri al massimo), crearono una massiccia barriera di elementi igroscopici quali bario e gel di silicio. L'osservazione delle mappe in tempo reale sul sito Web sat24.com, ci portarono a prevedere che la perturbazione sarebbe stata deviata a nord ed in gran parte distrutta. Così avvenne, puntualmente, di lì a qualche ora. Al fronte nuvoloso si sostitui una densa e compatta cappa tossica di sbarramento formatasi grazie a centinaia di scie chimiche in espansione, che il vento trascinava sull'Italia centrale.
Illuminanti furono i vari resoconti-spazzatura su MeteoGiornale.it, meteolive.leonardo.it ed altri portali "specializzati" e famigerati per essere al corrente del programma di irrorazione noto come "scie chimiche".
Traduciamo:
Quanto qui riportato è l'ennesima bestemmia, la dimostrazione della connivenza tra meteorologi civili e militari. Come è possibile giustificare le operazioni di aerosol, se non con ridicole menzogne? Chi può interpretare modificazioni climatiche e meteorologiche indotte in siffatto modo, se non colui che è ben informato sui fatti? Per quali motivi costoro, pur essendo al corrente di tali delitti, tacciono? Con quale coraggio conducono una campagna di disinformazione ed inganno così ben orchestrata e coordinata?
Nel Milanese, in particolare nella zona limitrofa a Pavia ed oltre Monza, si formano
E' pur vero che il quoziente intellettivo di costoro è assai basso e che sono indottrinati in modo da non riflettere sulle questioni, ma essi sanno che le irrorazioni non sono innocue, soprattutto alla luce delle raccomandazioni che ricevono per evitare di rimanere rincitrulliti o morire di infarto o di ictus nel giro di pochi anni. Inoltre costoro sono memori di alcuni episodi in cui sono rimasti coinvolti piloti chimici mezzo avvelenati dai composti che avevano respirato, a causa di malfunzionamenti nel sistema di filtraggio dell'aria.
Viste le gravi implicazioni sulla salute e considerati i danni subìti da diversi equipaggi in passato, ora, la maggior parte dei voli gestiti dai militari è costituita da aerei senza equipaggio, controllati interamente da satellite.
Nel mese di marzo un lettore (P.C.) che ringraziamo, ci segnalò uno strano "tubo" che spuntava nel tunnel di entrata del turbofan di un 737 della RyanAir. Questo "accessorio" risulta essere stato aggiunto, previa modifica del progetto iniziale del velivolo ed è associato ad evidenti rivettature e smerigliature del metallo. Nella "conchiglia" motore non fornita di tale "accessorio", normalmente la superficie appare liscia e scevra da particolari interventi. Esistono esemplari simili ed ufficialmente viene spiegato che si tratta solo di innocui sensori per la rilevazione della temperatura esterna, ma risulta per lo meno strano che un sensore dell'aria venga posto in una zona così delicata del motore, anziché, semmai, in un punto immediatamente vicino, ma, magari, all'esterno della gondola motore. Inoltre il loro aspetto non si avvicina molto ai veri sensori termici che, per altro, dovrebbero essere a filo della superficie interna della conchiglia motore, non essendo sensori ad immersione in un liquido.
Considerando che il 20% dell'aria calda proveniente dalla camera di combustione, in uscita dal turbofan, si miscela ma solo parzialmente con l'80% dell'aria fredda by-passata dal motore, si può supporre che gli elementi diffusi dallo speciale ugello, collocato prima della ventola principale, non vengano sostanzialmente alterati nella loro composizione chimica.
